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Das läuft hier nicht anders, Holger. In den Niederlanden musste ein Chemie-Transporteur zum Laden im Europort niederländische Fahrer einsetzen, weil seine Ungarn den Gefahrgut-Test der Chemiebude nicht bestanden haben. Unsere Überwachungs-Unternehmen sollen in Bulgarien und Rumänien schon Anwerbe-Unternehmen gegründet haben. Camion Pro hat in RO Fahrer-Vermittler aufgespürt, die Chauffeure ohne jegliche Qualifikation, aber billig, anbieten. Das ist von der EU so gewünscht. Denn ihre "Verfassung"…

Zunächst würde ich meinen Vortrag von allen Denglisch- und Bullshit-Overload-Vokabeln reinigen, damit normale Fachleute Stellung nehmen können.

Steht auf cargoforum.

Nach meiner Erinnerung war der 5 Zylinder im 192 PS-MAN die schlimmste Maschine. Schläuche, Schellen und Wasser waren mitzunehmen. Der zweitschlimmste war der 280 PS Turbo. Bei dem gingen die Zylinderkopf-Dichtungen hoch. So alle drei Monate. Unser MAN-Cheffe meinte, wir sollten es mal mit Pattex versuchen (was bei 1000 Grad Umgebungstemperatur bestimmt sinnvoll ist). Zufrieden war ich nur mit dem 19.361U. Der mit Fullergetriebe war gut, um die 141 Scania zu scheuchen. Dass MAN sich zur Zeit weg…

Ist doch nicht so schlimm. Die neuen D30-Motoren sind von Scania. Von denen ist nicht bekannt, dass sie im Reibschweißverfahren abbrennen.

Was lügen die Kasper da herum? Arbeitszeiten für Lkw-Fahrer sind EU-Recht. Das ist für alle 27 Länder gleich. Wenn die Herrschaften länger arbeiten wollen, empfehle ich: selber fahren.

Moin Holger. Die nordamerikanischen Verhältnisse kannst Du mit den europäischen nicht einfach vergleichen. Mit dem Zerschlagen der Linienkonzessionen in den USA wurde aus dem nach den Stahlarbeitern bestbezahlten Trucker der Owner-Operator, der gerade die Leasingrate seiner Zugmaschine verdienen konnte. In Europa wurde erst durch den Lissabon-Vertrag die absolute Dienstleistungs-Freiheit formuliert. Dadurch fielen die nationalen Beschränkungen für Transporte und erst danach brauchte man keinen F…

"Aussagekräftige Ergebnisse" wird es nicht geben. Dafür sind die Fragen zu unspezifisch. Der ganze Sozialklüngel könnte mit zwei Fragen beantwortet werden: Ist mein Vorgesetzter unfähig? Antwort: Ja. Hat man als Fahrer was zu sagen? Antwort: Nein. Damit hätte man die Struktur von 95% der Fuhrbetriebe hinreichend dargestellt.

Hoffen wir mal, dass die Investitionen in die Elektro-Technik irgendwann rentabel werden. Für die Hersteller und die Nutzer. Da das Projekt durch Staatsknete und Leasingverträge recht unübersichtlich ist, warten wir mal ab, was ein Elektro-Sattelschlepper nach fünf Jahren noch wert ist. Bei den Pkw sieht die Sache nicht gut aus.

Wie geht es denn dem Hund?

Nun, was früher der Sofaspediteur war, jener mit Telefon, Bleistift und Zettel, wurde durch die EDV halt Logistiker. Und samt PC oder Laptop dann IT- Logistiker. Heute sind sie Logistiker mit K I. Das ist natürlich alles Humbug. Im Prinzip hoffen sie auf die Feststellung von Karl Marx: "Den Reibach macht immer der Vermittler." Dumm nur, wenn es nichts mehr zu vermitteln gibt.

Kindergarten. Werden die für den Unfug auch noch bezahlt?

Den Kraftverkehrsmeister kann man knicken. Als ich den Schein gemacht habe (1986), bin ich rumgelaufen bei den Unternehmerverbänden mit dem Spruch "besorgt mir 13 Azubis und ich mache den Pauker". Den hätten sie nicht mal bezahlen brauchen, weil ich die "Theoriefächer" bereits vorher an einer Berufsschule unterrichtet hatte. War alles nix. Deutsche Fuhrunternehmer brauchen keine qualifizierten Fahrer. Fahrerkarte reicht, ob aus RO oder BG, ist egal. Die deutschen Berufskraftfahrer "bilden sich e…

Man muss halt sehen, wozu die Seitentüren gebraucht werden. In Skandinavien Kühlgut Richtung Norden und Langmaterial nach Süden. Das ist deren Spezialität, weshalb die Cargobulls die Dinger in Panevezys in Litauen bauen. Trochenfracht-Koffer mit Seitentüren sind sehr selten, jetzt mal abgesehen vom Schubboden. In der Schweiz fahren da einige Leute mit Drehschemel-Koffer-Anhängerzügen herum, oft auch noch mit Durchlade-Technik. Die lasse ich mal weg, weil in der Schweiz für rationelle Trailertech…

Vielleicht bin ich zu alt, Jg.51, aber Ende der 70er Jahre fuhr ich einen 14192 Jumbo bei Robert Fehrenkötter. Meist mit Plastikrohren Richtung Süden. Dann zur SVG-Laderaum in Minga, Fahrtenbuch abgeben und warten. Was damals für uns Nordlichter angeboten wurde, war preislich gar nicht so schlecht. Nur: beim Jumbozug wurde oft von Hand (vom Fahrer) verladen (Tacho auf Pause) und dann ab Richtung Heimat. Dann kamen die Sofaspediteure ins Geschäft. Im Unterschied zum SVG-Mann konnten sie besser lü…

Zum Ende meiner Fahrerkarriere habe ich gebrauchte Werkzeugmaschinen gefahren. Nix mit Kiste drumherum sondern lose unverpackte. Zum Beispiel Fokker in Shiphol. Voraussetzung ist, dass man eine ordentliche LaSi-Ausbildung nach VDI 2700 hat und - fast noch wichtiger - eine als Anschläger. Von der nötigen Ausrüstung wie Anschlagwirbel, Rundschlingen, Hebebänder, RH-Matten etc, Zurrketten, Hydraulikheber und so weiter ganz zu schweigen. Dann sieht man sich die Buddel an. Gibt es eine Betriebsanleit…

Im Prinzip braucht man gar nichts, wenn man nur an den eigenen Autos schraubt. Die Frage ist, wie weit man reparaturmäßig kommt. Hat ein Mitarbeiter Stardiagnose gelernt oder das MAN-System? Oder wird mit Wabco-Würth freie Diagnose gearbeitet. Wie sieht das mit dem Anhänger-EBS aus. Ist jemand da, der Haldex, Knorr-Bremse und Wabco gelernt hat? Wenn ihr Radbremsen überholt, muss der Renner anschließend über den Rollenprüfstand. Habt ihr einen? Wenn ja, hat jemand die SP-Prüfberechtigung? Selber …

Also: die VDI Richtlinie 2700 von 1975 kannte noch keine Coilwanne. Die wurde ja in diesem Jahr von Thyssen und Krone entwickelt. Es gab auch noch keine Kriterien für die Belastbarkeit von Zurringen. Also blieben die Coils erst mal im Holzgestell und drumherum wurde gezurrt was Kette oder Gurt hergaben. Erst die Ausgabe 1990 von VDI 2700 beschrieb das Lagern in der Wanne und die erforderlichen Zurrmaßnahmen. Ich habe noch in der Kraftverkehrsmeister-Ausbildung (1986) gelernt, dass die beste Ladu…

Für den Pritschenaufbau gibt es das Kriterium Streckenlast. Die beschreibt, welches Gewicht je Lademeter erlaubt ist. Beim 13,6 m Pritschensattel sind das selten mehr als 2400 kg (steht so z.B. in der Betriebsanleitung vom SCB S.CS). Höhere Streckenlasten gibt es für Coilwannen-Chassis. Hier geht es bis 30 t auf zwei Metern (z.B. Kögel), aber nur, wenn direkt im Lastschwerpunkt geladen wird. Andere Ladepositionen und -gewichte kann man sich ausrechnen, etwa mit dem Programm LVP 4.0 von der BG Ve…

Krone hat mal welche gebaut. Die kamen aber aus der Vollkunststoff-Bude in Hvam. Die ist längst an Gorica verkauft. Und in Lübtheen habe ich nie eine Seitentür-Version gesehen. Die Trailer sind halt eine skandinavische Spezialität. Gemüse als Kühlgut Richtung Norden, Langmaterial als Rückladung. Das alles bei Gesamtgewichten um 60t. Will man so ein Teil hier einsetzen, wird es schwierig. Ich weiß nicht, wie viele der Mevissen von Ekeri schon verkauft hat.