Lidl : Lohnt sich ........ ein eigenes Containerschiff? ^^

Der erste Industrieverlader kommuniziert heute offiziell, dass er mit Tailwind Shipping verlädt:
Covestro transportiert Produkte aus Asien auf Schiffen von
Covestro ist aus der ehemaligen Kunststoffsparte des Bayer-Konzerns hervorgegangen.

Aus dem Pressetext:
"Ein erster Container mit Covestro-Materialien hat die Route vom größten Produktionsstandort des Unternehmens nahe Shanghai nach Europa erfolgreich hinter sich gebracht. Derzeit verschifft Covestro gut 8000 Container pro Jahr von Shanghai nach Europa. Wie viele davon künftig mit Tailwind transportiert werden, wird derzeit verhandelt."

Ich finde es bemerkenswert, dass Covestro etwas, was eigentlich banales logistisches Tagesgeschäft ist, auf Ebene Konzernkommunikation per Pressemitteilung verbreitet.
Man darf vermutlich neben den rationalen Faktoren nicht unterschätzen, wie groß bei den Spediteuren und Verladern die Erbitterung über die Reeder ist, die in den vergangenen zwei Jahren Höchstpreise für einen miesen Service verlangt haben.
Neben dem Aspekt, die Verhandlungsposition gegenüber den etablierten Reedern zu stärken, dürfte bei dieser Öffentlichkeitsarbeit auch Genugtuung mitspielen, den Großcarriern auf diesem Weg kommunikativ eine "Klatsche" verpassen zu können.

Es ist schon amüsant, wie Covestro die Nachricht an die ganz große Glocke hängt.
Nicht nur per Pressemitteilung, auch auf Portalen wie xing, auf Twitter gibt die Covestro COO ein euphorisches Statement ab.

Dabei ist noch nichts fix, das Entscheidende steht im letzten Satz:
"Derzeit verschifft Covestro gut 8000 Container pro Jahr von Shanghai nach Europa. Wie viele davon künftig mit Tailwind transportiert werden, wird derzeit verhandelt."

Covestro verhandelt im Moment offenbar die Reedereikontrakte neu.
Mit nur drei Anlaufhäfen in Europa, zwei im Mittelmeer und einem in Nordeuropa, dürfte Tailwind auch nicht für das Gesamtpaket in Frage kommen. Da haben die großen Allianzen wesentlich mehr direkte Anlaufhäfen im Programm plus ein dichtes Feeder- und Hinterlandnetz.
Aber in laufenden Verhandlungen macht sich natürlich die Botschaft gut: "Liebe Hapag, Maersk, CMA GCM & Co: Wir können die Boxen auch mit Lidl verschippern...."
Und gleichzeitig auch noch eine Retourkutsche für den aufgestauten Frust fahren...

Gute Unterhaltung

Die Fährverbindung von Rostock nach Mittelschweden ist eher eine Nebenroute. Sie wurde erst 2021 in Betrieb genommen.

Hat wohl im Frachtverkehr nie die prognostizierten Zahlen erreicht. Die Stütze war eher der Passagierverkehr (Tourismus). Ausserdem gab es eine Anschubfinanzierung vom schwedischen Staat (Quelle: THB täglicher Hafenbericht 16.12.2022)

Wenn die Zahlen im Frachtverkehr weiter rückläufig waren und die Aussichten eher düster, und im Winter wird das Tourismusgeschäft nahe Null sein, war es wohl notwendig die Reissleine zu ziehen.

In der Containerlinienfahrt auf den Hauptrouten Fernost - Nordeuropa und Fernost - USA betreiben die großen Carrier bzw. Allianzen im Moment massiv sogenanntes "Blanc sailing"um die Kapazitäten an die sinkende Nachfrage anzupassen und die weitere Ratenerosion zu stoppen. Abfahrten werden im großen Stil komplett storniert.
Laut verschiedenen Quellen werden im Moment auf beiden Routen 20-30% der Abfahrten gestrichen.

Tailwind Shipping praktiziert anscheinend eine etwas gemäßigtere Form des "blanc sailing", in dem aktuell nicht alle Ladehäfen direkt angelaufen werden.
Laut Beobachtung in den diversen Schiffstrackingdiensten haben die letzten Tailwind Schiffe ex China nur in Ningbo und Da Chan Bay geladen. Der bei Start des Panda Express Services im August kommunzierte dritte Ladehafen Taicang wurde nicht angelaufen.

Verstehe ich nicht. Bin die Linie mehrfach gefahren, Schiffe immer voll. Auch jetzt am 27.12. nicht mehr viel Platz.

War eine gute Alternative zu der Landfahrt, wenn man weit hoch muss. Schade.

Dann gibt es ja noch den Holland - Norway Service, leider für mich die falsche Ecke. Scheint aber gut anzulaufen...

Der englische Online-Branchendienst The Loadstar hat gestern einen interessenten Artikel veröffentlicht, der am Bespiel eines Containerschiffs die extremen Preissprünge bei den Charterraten in den letzten 1,5 Jahren nachzeichnet:

"Synergy Oakland", gebaut 2009, Panamax-Klasse mit Kapazität 4253 TEU
wurde 2019 vom jetzigen griechischen Eigentümer für 10 Mio US$ gekauft

Vor einem Jahr für zwei Monate an Hapag-Llloyd für eine Tagesrate von 180.000 US$ verchartert,
die 3-Monats-Charter davor brachte sogar eine Rate von 202.000 US$.
Allein in diesen 5 Monaten fuhr das Schiff Chartereinnahmen von ca. 28 Mio $ ein , fast das Dreifache des Kaufpreises.
Seit März diesen Jahres ist es in einer langfristigen 4-Jahres-Charter beim israelischen Carrier ZIM für 42.000$ / Tag. In diesem Zeitraum wird es nochmals 61 Mio$ einfahren.

Aktuell werden bei neuen Charterverträgen wohl noch Tagesraten von 20.000 $ bezahlt. Vor der Pandemie in den schlechten Jahren für die Schiffahrt lag der Tagessatz auch schon bei 10.000$
Idle tonnage fleet set to soar next year as charter rates tumble - The Loadstar

Für die für 2 Jahre gecharterten Schiffe der Tailwind-Flotte mit 4-5.000 TEU kursierten im Mai Gerüchte dass die Tagesrate bei knapp über 50.000$ liegt.

Laut Alphaliner.com sind als Folge des massiven Blanc sailing der großen Carrier derzeit 261 Cont.schiffe mit 1,4 MioTEU vorübergehend "geparkt".
Das sind 5,3% der weltweiten Kapazität.

WOW

War bei mir genauso! Immer voll alles. War auch sehr verwundert!

#124 22.12.2022
The drei großen Carrier Allianzen setzen ihre Politik der Kapazitätsverknappung durch "blanc sailing" auch zum Jahresanfang weiter fort.

Theloadstar.com berichtet unter Berufung auf Zahlen der Schiffahrt-Consultingfirma Alphaliner, dass die Allianzen 2M, THE Alliance und Ocean Alliance in den ersten sieben Wochen des Jahres 53 Abfahrten von Fernost nach Europa gestrichen haben, das entspricht 27% der ursprünglichen Kapazität.
Am höchsten ist der Anteil bei THE Alliance, in der Hapag Lloyd und drei Fernost-Carrier (ONE, Yang Ming und HMM) zusammen geschlossen sind: THE hat 36% der Abfahrten storniert.
Die Schiffe nehmen auf dem Rückweg von Europa nach Asien teilweise den langen Weg um das Kap der guten Hoffnung herum. Dies dauert zwei Wochen länger, spart aber die Gebühren für die Passage durch den Suez-Kanal.

Die massive Fahrplanausdünnung führt dazu, dass die Allianzen nicht mehr durchgehend zeitnah ihre Kontraktladung mit eigenen Schiffen abfahren können. Hapag Lloyd hat deshalb ein Slotcharter Agreement mit dem Wettbewerber CGM CMA geschlossen und lädt seine Boxen dort bei.

In dieser Situation sind natürlich die vier eigenen Schiffe von Tailwind ein Stabilitätsfaktor für das Lidl Importaufkommen.
Allerdings ist die Zeit der Panamaxschiffe mit 4-5000 TEU auf der Fernostroute Vergangenheit , mal sehen wie lange Lidl das unter dem
Aspekt Lieferkettensicherheit weiter betreibt. Tailwind dürfte inzwischen fast der letzte verbliebene Newcomer auf der Route China - Europa sein.

Das brandneue 24.000 TEU Schiff "Ever Atop" der taiwanesischen Evergreen Line kam auf seiner Jungfernreise ex China Mitte Dezember nur mit 60% 'Auslastung in Europa an.
Da die Jungfernreisen im öffentlichen Fokus stehen, versuchen die Reeder in der Regel auf diese eine maximale Auslastung "zu zaubern", falls nötig auch durch Umschichtung von Volumen von anderen Abfahrten.
Dass offenbar momentan die Masse fehlt, um durch solche Kniffe die Jungfernreise optisch aufzuhübschen, sorgte in der Branche für Aufsehen.

Die Nordatlantikroute von Nordeuropa zur USA Ostküste blieb bis jetzt vom Aufkommen- und Rateneinbruch weitgehend verschont.
Dies führt dazu, dass die Reeder Schiffe aus der Fernostfahrt abziehen und auf dem Nordatlantik einsetzen.
Der britische Newcomer Ellerman City Liners hat zum Jahresanfang seinen Dienst China - Großbritannien eingestellt und setzt die fünf Charterschiffe in einem neu gestarteten "United States Express Service" ein. Der Service bedient in Nordeuropa auch Hamburg.
Die zusätzlichen Akteure und Kapazitäten im Markt Nordeuropa - USA können dazu führen, dass auch dort die Raten ins Rutschen kommen.

Maersk und MSC trennen sich

Containerreederei Maersk beendet Allianz mit MSC (msn.com)

Im Markt wurde schon seit längerem vermutet, dass die Allianz der Nummer 1 + 2 nicht weitergeführt wird.
MSC mit 4,6 Mio TEU und Maersk mit 4,2 Mio TEU haben allein fast soviel Kapazität wie bespielsweise die Carrier in der THE Alliance (Hapag Lloyd, ONE, HMM, YangMing) zusammen (ca. 4,8 Mio TEU).
MSC hat ein enormes Neubauvolumen in den Büchern: 1,8 Mio TEU, fast 40% der momentanen Kapazität.
Da kommt allein von MSC die nächsten zwei Jahre enorme Zusatzkapazität in einen schrumpfenden Markt.
Das Neubauprogramm von Maersk mit 8,5% der aktuellen Flottenkapazität ist relativ zurückhaltend. Die anderen größeren Spieler im Markt liegen zwischen 20 und 30%.

MSC wird definitiv in der Lage sein - geografisch und hinsichtlich Abfahrtsfrequenzen - ohne Partner ein sehr dichtes eigenes Netz anzubieten.
Da die M2 Allianz erst Anfang 2025 ausläuft, wird es interessant wie die beiden in Scheidung befindlichen Noch-Partner jetzt auf dem Markt agieren werden.
Es wird erwartet, dass es da gewaltig scheppern wird....