Hallo Liebe Leute,
Ich bearbeite grade einen Fall im Studium und komme nicht so recht weiter, da ich nicht herausbekomme ob in dem Fall (s.u.) der Spediteur S nur als schreibtischspediteur angesehen werden muss, oder ob er in das Frachtführerrecht übergeht.
Eigentlich sollte im vorliegenden Fall der Spediteur nicht als Frachtführer angesehen werden, da er nicht gem. § 458-461(1)HGB den Beförderungsvertrag schliesst.
Es ist keine Sammelladung, im Sachverhalt steht nix von Fixen Kosten und er legt auch nicht selbst hand an die Ware, sondern ein von ihm beauftragter Subunternehmer!
Und noch eine zweite Frage. Der vorliegende Sachverhalt muss ja eindeutig nach CMR geregelt werden, welches aber nicht dispositiv ist. Muss falls der spediteur wirklich ein schreibtischspediteur ist aufgrund fehlender Regelungen in der CMR dann ergänzend die ADSP herangezogen werden?
Ich bedanke mich schon mal im voraus
Fall:
Eine Ladung Insulin soll vom Hersteller H, einem Pharmaunternehmen in Kopenhagen in Hamburg am Eurokai abgeliefert werden und dort an den Verfrachter V übergeben werden, der für den Transport nach Melbourne (Australien) verantwortlich sein soll.
Das Transportrisiko bis zum Schiff trägt H. Der Kaufpreis von 4 Millionen Aus $ wird bei der Lieferung in Melbourne fällig.
H beauftragt die Hamburger Spedition S damit, den gesamten Transport bis zum Schiff zu organisieren. Der Auftrag umfasst die Verpackung und den Stau im Kühlcontainer, sowie den Straßentransport zum Terminal in Hamburg, sowie Empfang und Lagerung im Terminal.
H weist bei den Vertragsverhandlungen auf den Termindruck hin und ver-einbart eine Konventionalstrafe von 20.000 € für den Fall, dass die Partie zu spät in Hamburg ankommt und nicht planmäßig vom Schiff C über-nommen werden kann.
Laut Speditionsvertrag ist die Geltung der AdSp vereinbart.
S beauftragt die Firma V&S mit der Verpackung und dem Stau in einem 40 ft. Reefer und den Frachtführer F mit dem Straßentransport bis zum Euro-kai. Der Terminal übernimmt den Empfang und die Lagerung bis zur Ver-ladung auf das Schiff „CSRO“.
Diese Ladung wird normalerweise auf +6 Grad Celsius gefahren (Kühl-schranktemperatur). Der Reefer wird von V&S technisch geprüft. Der Techniker stellt die Einheit auf -18 Grad Celsius Solltemperatur ein und übergibt sie mit „ok“ an V&S zum Innenstau. Die auf +6 Grad Celsius vor-gekühlte Ladung verlässt Kopenhagen im Reefer ABCU 123456 mit dem „set-point“ -18 Grad Celsius in Richtung Hamburg. Die Kühlorder des Her-stellers bleibt bis zur Ablieferung in Melborune im Umschlag. So fällt es nicht auf, dass die Solltemperatur an der Einheit falsch eingestellt war. Die Ladung kommt 4 Wochen später mit -18 grad Celsius in Melbourne an.
Abnehmer ist die Firma XY Pharma Incorporated, die einen Claim in Höhe von 4 Millionen Aus$ gegen V und H aufmacht. Der beauftragte Sachver-ständige weist nach, dass die Partie schon als Totalschaden in Hamburg angekommen war. Der Verfrachter haftet somit nicht. XY verweigert die Zahlung an H.
H will Schadensersatz in Höhe des Kaufpreises. Er klagt gegen S.
Ich bearbeite grade einen Fall im Studium und komme nicht so recht weiter, da ich nicht herausbekomme ob in dem Fall (s.u.) der Spediteur S nur als schreibtischspediteur angesehen werden muss, oder ob er in das Frachtführerrecht übergeht.
Eigentlich sollte im vorliegenden Fall der Spediteur nicht als Frachtführer angesehen werden, da er nicht gem. § 458-461(1)HGB den Beförderungsvertrag schliesst.
Es ist keine Sammelladung, im Sachverhalt steht nix von Fixen Kosten und er legt auch nicht selbst hand an die Ware, sondern ein von ihm beauftragter Subunternehmer!
Und noch eine zweite Frage. Der vorliegende Sachverhalt muss ja eindeutig nach CMR geregelt werden, welches aber nicht dispositiv ist. Muss falls der spediteur wirklich ein schreibtischspediteur ist aufgrund fehlender Regelungen in der CMR dann ergänzend die ADSP herangezogen werden?
Ich bedanke mich schon mal im voraus
Fall:
Eine Ladung Insulin soll vom Hersteller H, einem Pharmaunternehmen in Kopenhagen in Hamburg am Eurokai abgeliefert werden und dort an den Verfrachter V übergeben werden, der für den Transport nach Melbourne (Australien) verantwortlich sein soll.
Das Transportrisiko bis zum Schiff trägt H. Der Kaufpreis von 4 Millionen Aus $ wird bei der Lieferung in Melbourne fällig.
H beauftragt die Hamburger Spedition S damit, den gesamten Transport bis zum Schiff zu organisieren. Der Auftrag umfasst die Verpackung und den Stau im Kühlcontainer, sowie den Straßentransport zum Terminal in Hamburg, sowie Empfang und Lagerung im Terminal.
H weist bei den Vertragsverhandlungen auf den Termindruck hin und ver-einbart eine Konventionalstrafe von 20.000 € für den Fall, dass die Partie zu spät in Hamburg ankommt und nicht planmäßig vom Schiff C über-nommen werden kann.
Laut Speditionsvertrag ist die Geltung der AdSp vereinbart.
S beauftragt die Firma V&S mit der Verpackung und dem Stau in einem 40 ft. Reefer und den Frachtführer F mit dem Straßentransport bis zum Euro-kai. Der Terminal übernimmt den Empfang und die Lagerung bis zur Ver-ladung auf das Schiff „CSRO“.
Diese Ladung wird normalerweise auf +6 Grad Celsius gefahren (Kühl-schranktemperatur). Der Reefer wird von V&S technisch geprüft. Der Techniker stellt die Einheit auf -18 Grad Celsius Solltemperatur ein und übergibt sie mit „ok“ an V&S zum Innenstau. Die auf +6 Grad Celsius vor-gekühlte Ladung verlässt Kopenhagen im Reefer ABCU 123456 mit dem „set-point“ -18 Grad Celsius in Richtung Hamburg. Die Kühlorder des Her-stellers bleibt bis zur Ablieferung in Melborune im Umschlag. So fällt es nicht auf, dass die Solltemperatur an der Einheit falsch eingestellt war. Die Ladung kommt 4 Wochen später mit -18 grad Celsius in Melbourne an.
Abnehmer ist die Firma XY Pharma Incorporated, die einen Claim in Höhe von 4 Millionen Aus$ gegen V und H aufmacht. Der beauftragte Sachver-ständige weist nach, dass die Partie schon als Totalschaden in Hamburg angekommen war. Der Verfrachter haftet somit nicht. XY verweigert die Zahlung an H.
H will Schadensersatz in Höhe des Kaufpreises. Er klagt gegen S.