Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat gestern beschlossen, dass der Bahn Vorstand einen Verkauf von Schenker prüfen soll:
Deutsche Bahn: Aufsichtsrat beauftragt Vorstand mit Prüfung von Schenker-Verkauf

Ein Verkauf an Finanzinvestoren ist bei der momentanen Kapitalmarktsituation eher unwahrscheinlich.

Als mögliche Interessenten aus dem Bereich "strategische Investoren" werden spekulativ gehandelt:

Angesichts (noch) extrem gut gefüllter Kassen aus dem Reedereisektor:
Maersk: hat mit Senator bereits in DE einen mittelgroßen Akteur im See-/Luftfrachtgeschäft übernommen
Hapag Lloyd: mit Kühne als Großaktionär im Hintergrund , Weiterreichen des Landverkehrsnetzes an Kühne & Nagel?

DSV: hat in den letzten Jahren permanent gekauft und erfolgreich integriert, der größte Aufkauf war Panalpina
DHL/Deutsche Post

Kommentar dazu in der WiWo:
DB Schenker Verkauf: Westliche Kontrolle ist wichtiger als Geld

Bei den deutschen/europäischen Global Playern (DSV; DHL, K&N) die auch als Kaufinteressenten gehandelt werden, würde sowohl im Landverkehr aber auch bei Luft/See eine Größenordnung entstehen, wo die Kartellbehörden es nicht einfach durchwinken würden.
Im nationalen und europäischen Landverkehr würde jede dieser Konstellationen zu einer völligen Neuordnung der Netzwerke führen.

Bei den Reedern wie Maersk wäre es wettbewerbsrechtlich vielleicht allenfalls bei der Seefracht relevant.

Ausländische Finanzinvestoren, vor allem die genannten aus dem Mittleren Osten, hätten vermutlich das größte Portemonnaie und Schenker würde in der bisherigen Form am ehesten weiter bestehen.
Aber ist kein gutes Gefühl, Schenker an Eigentümer aus einer instabilen Krisenregion mit autokratischen Herrschern zu geben.
Auch wenn die schon in vielen börsennotierten deutschen Konzernen als Großaktionäre an Bord sind.

Könntest du recht behalten. Von den Interessenten aus Mittelost die genannt werden ist er der mit dem größten Logistik-Background.
Terminals weltweit, in Europa ausserhalb vom Terminalgeschäft Imperial und die dänische Uni-Feeder, weltweit die Nr. 2 im Container- Feedergeschäft .
Und im relativ offenen, für die Verhältnisse in Region recht "liberalen" Dubai beheimatet.

Spannende Frage.
Obwohl bei einer Übernahme durch einen der anderen europäischen Global Player (K&N, DHL, DSV) bei Zusammenlegung mit dem Schenker-Landverkehrsnetz im nationalen und europäischen Markt ein Netz mit gewaltigen Dimensionen entstünde, glaube ich nicht dass es im Stückgut-/Teil- und Komplettladungsmarkt wettbewerbsrechtlich kritisch würde.
Der Markt ist im Landverkehr so zersplittert, dass jede dieser Konstellationen über den Daumen geschätzt unter 10% Marktanteil läge.
Keine Größenordnung wo marktbeherrschende Stellung oder Wettbewerbsverzerrung drohen würde.

Interessanter wird es in der See- und Luftfracht.
Die DVZ hat im August 2023 das Ranking der Top-20 See- und Luftfrachtsped. für 2022 veröffentlicht (basierend auf Zahlen des britischen Marktforschers Transport Intelligence).
Die Top-5 (nach Umsatzerlösen)
1. K & N 30,3 Mrd.€
2. DSV 23,1 Mrd.€ (nach Übernahme und Integration UTI und Panalpina)
3. DHL 21,9 Mrd.€
4. Schenker 16,5 Mrd.€
5. Expeditors 11,8 Mrd.€

Bei jeder dieser Konstellationen zwischen den Global Playern aus DE und DK entstünde ein Umsatzvolumen im See- und Luftfrachtgeschäft von Richtung 40-45 Mrd€.
Der Gesamtmarkt wird auf 348 Mrd.€ geschätzt, der Marktanteil der Top-20 Sped. auf 51,7%.
Bei 45 Mrd.€ Umsatzvolumen läge der Anteil an Gesamtmarkt bei rund 13%. Auch keine Größenordnung bei der man pauschal Marktbeherrschung und Wettbewerbsverzerrung annehmen kann.
Zumal mit der Entwicklung, dass Reeder wie Maersk und CMA GCM gross mit Aufkäufen ins Speditionssegment eingestiegen sind (beide waren 2022 noch nicht unter den Top 20).
Wettbewerbsrechtlich kritisch könnte es event. in einzelnen Teilmärkten werden, aber nicht pauschal?