Entwicklung Sammelgut-Netzwerke

    • Entwicklung Sammelgut-Netzwerke

      Hallo zusammen,


      ein Thema, von den ich mich im Tagesgeschäft eher fernhalte (Motto „um die letzte Palette Stückgut sollen sich die anderen prügeln“) aber trotzdem interessiert verfolge, ist die Entwicklung bei den Sammelgutnetzwerken.

      Gerne würde ich dazu einen Meinungsaustausch lostreten.

      Einige Stichworte / Aspekte aus meiner Sicht:
      • Konzentration der Stückgut-Netzwerke
        • „Kooperation der Kooperationen“ z.B.
          • 24plus / online (Fusionsgespräche) und S.T.a.R. / ILN / VTL
      • Überschneidungen der Netzwerke mangels geeigneter Partner in einigen Regionen
        • z.B. Cargoline / Systemalliance
      • Konzentration durch Aufkäufe
        • Raben (Balter, Weisshaupt etc. ) Bildung eigenes Netzwerk, raus aus Systemalliance?
        • Emons: Kauf zur Netzwerkabrundung? z.B. zuletzt Biehle in Augsburg
        • Hellmann innerhalb Systemalliance: Übernahme „schwächelnder Partner“ zur Netzwerkstabilisierung?
      • „Selbsteintritt“ der Kooperation in die „Produktion vor Ort“ durch Übernahme gefährdeter oder insolventer Partner z.B.
        • Cargoline in Berlin, München usw.
        • S.T.a.R. in Köln
        • VTL in Rosenheim
      Eure Erfahrungen, Einschätzungen, Meinungen - wohin geht die Reise?

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Ahnungslos 3.0 ()

    • Ein Aspekt aus diesem Thema, über den ich mir hin und wieder Gedanken mache (.. wenn ich sonst keine Sorgen habe :D ).

      In den „Jedermanns-Kooperationen“ die hauptsächlich ohne Direktverkehre über Hub arbeiten (Zentralhub in PLZ 34/36 plus noch ein Nord- und Südhub) sind als Partner in problematischen Regionen teilweise renommierte, alteingesessene Mittelständler mit Schwerpunkt in anderen Bereichen(Ladungsverkehre o.ä) .

      Wenn man z.B. München / Südbayern (oder auch Berlin..) hernimmt , wie funktioniert so was?
      • Stark eingangslastig / große Gebiete zur Verteilung
      • Starker Wettbewerb um das wenige Ausgangsgut, Preise unter Druck
      • Höhere Produktionskosten gegenüber Wettbewerb mit Direktverkehren (z.B. Hub-Nachtlinie mit Doppelbesatzung wg. Entfernung)
      • Frühere Abfahrtszeiten zum Hub gegenüber Direktverkehren
      Für mich sieht das von aussen wie das Subventionsgeschäft mit Vorankündigung aus, das man sich eigentlich nur leisten kann, wenn das Stammgeschäft gut profitabel ist.

      Oder liege ich da falsch?

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Ahnungslos 3.0 ()

    • Servus,

      da hast du aber ein feines Thema aufgemacht. :thumbup: :) .

      Ob wir hier genügend User für das Thema haben? Nun, das wird sich zeigen...

      Ich bin eigentlich zu lange raus aus dem Thema, um eine "Isteinschätzung" oder eine Zukunftsprognose abzugeben.


      Bei deiner Eröffnung weiß man gar nicht, wie man anfangen soll.
      Ich versuche es mal und fange unten an.

      Ahnungslos 3.0 schrieb:

      Für mich sieht das von aussen wie das Subventionsgeschäft mit Vorankündigung aus, das man sich eigentlich nur leisten kann, wenn das Stammgeschäft gut profitabel ist.

      Oder liege ich da falsch?

      Jaein.

      Die Systempartner müssen und sollen "ihr Geld" mit ihrem eigenen Ausgangssendungen bzw. mit ihren eigenen Kunden verdienen.

      Ein Systempartner der nicht genügend eigenes und profitables Ausgangsgeschäft hat, kann von der Eingangsverteilung auf Dauer nicht leben. Das ging nur in den Zeiten der festen Tarife.

      Die Partner in den grundsätzlich ausgangsschwachen Regionen werden in sofern subventioniert, dass es in den Systemen Verteilerschlüssel gibt wo die Eingangssendungen etwas höher vergütet werden.
      Das reicht aber nur um den Nachteil der Region etwas "glatt zu ziehen".

      Das ist aber nichts neues, zu Tarifzeiten waren die Rollsätze ähnlich unterschiedlich.









      Grundsätzlich. ....

      Ohne Systeme, hätten kleinere Speditionen heuer gar keine Chance mehr, im Stückgut wettbewerbsfähig mitzuspielen.
      .




      Der Geruchskoeffizient gewisser finanzieller Mittel ist permanent gleich null!

      Alle meine Beiträge geben meine persönliche Meinung und Erfahrung wieder. Annahme von Ratschlägen oder Nachahmungen auf eigenes Risiko.

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von Borstel () aus folgendem Grund: Eingangssendungen

    • Borstel schrieb:

      Die Systempartner müssen und sollen "ihr Geld" mit ihrem eigenen Ausgangssendungen bzw. mit ihren eigenen Kunden verdienen.

      Ein Systempartner der nicht genügend eigenes und profitables Ausgangsgeschäft hat, kann von der Eingangsverteilung auf Dauer nicht leben. Das ging nur in den Zeiten der festen Tarife.

      Die Partner in den grundsätzlich ausgangsschwachen Regionen werden in sofern subventioniert, dass es in den Systemen Verteilerschlüssel gibt wo die Eingangssendungen etwas höher vergütet werden.
      Das reicht aber nur um den Nachteil der Region etwas "glatt zu ziehen".
      Hi,
      das das Geld im Ausgang verdient werden muß, ist ja die Grundphilosophie im Stückgutgeschäft bzw. in den Netzwerken.

      Allerdings hat man nach Region unterschiedliche Startvoraussetzungen. Wenn man im Rheinland in einem ausgangsstarken Gebiet sitzt , ist der Kuchen größer und event. der Preisdruck nicht ganz so extrem wie z.B. in Südbayern (von Meck-Pomm will ich mal gar nicht reden ;) ) . Es ist schon einige Jahre her, daß ich interne Tarifwerke von Kooperationen in den Fingern hatte, die basierten damals im wesentlich auf Entfernung ab Eingangsdepot ohne irgendwelche regionalen Besonderheiten einzupreisen.

      Aber ich vermute die Denke in den Netzwerken hat sich in letzten Jahren geändert?
      Cargoline z.B. subventioniert in München seit Jahren die aufgekaufte Kochtrans und ist, wenn man den Veröffentlichungen glauben darf, dort langsam wieder auf dem Weg zur Kostendeckung. Ob VTL an einem in Eigenregie in Rosenheim betriebenen Depot Spass hat, wenn er die Zahlen dort betrachtet?
      Ich denke die Bereitschaft dort unabhänigige Partner besser zu vergüten, bevor man eine Lücke im System hat oder man das Ding dort notgedrungen "selbst am Bein" hat , ist gestiegen?


      Borstel schrieb:

      Ohne Systeme, hätten kleinere Speditionen heuer gar keine Chance mehr, im Stückgut wettbewerbsfähig mitzuspielen.
      Muß man das ?
      Wenn man in einem ausgangsschwachen Gebiet sitzt und treue Kunden hat, die auch ihr Stückgut im Sinne von "one-stop-shopping" mit einem machen wollen oder man hat Stückgutsendungen aus einem Logistikgeschäft, lässt sich dieses Volumen doch gut als Beilader abwickeln. Oder man macht "Nur-Einspeiser" bei einem Netzwerk (CTL z.B.)

      Wenn ich Milch brauche, muß ich mir ja nicht unbedingt gleich eine Kuh kaufen. ;)
      Also eine Vollmitgliedschaft in einen Stückgutsystem.
      Das Eingangsgut zwingt einen wahrscheinlich, größere Kapazitäten im Nahverkehr vorzuhalten und der Druck, die täglichen Hub-Linien vollzumachen, erzeugt einen Verkaufsdruck mit der Tendenz, Sammelgut unter dem Aspekt der Fixkostendeckung zu akquirieren.

    • Raben wird bestimmt noch weitere Sammelgutspedis (ohne passenden Nachfolger) in den nächsten Jahren kaufen.
      Ich vermute mal jemand aus PLZ 95 (Gxxxxxx?!) und Raum München.

      Ich bin auch gespannt wie es im IDS weiter geht... Da hat man ja schon vor vielen Jahren vermutet, dass DSV oder K+N aussteigen und was eigenes machen.

      24Plus und die kleineren werden sich früher oder später an einen Tisch setzen und noch stärker kooperieren.

    • Hallo,

      die Lücke im Raum München hat Raben vor ein paar Monaten mit der Übernahme von GS Frachtlogistik, Garching (aktuell noch Mitglied in der Online-Kooperation) geschlossen.
      Fast zeitgleich hat er im Raum Stuttgart die Rhenus-Niederlassung Fellbach (ehemals Weckerle) gekauft. Mit der schon seit längeren übernommenen Spediton Weisshaupt in Albstadt und den schon seit einigen Jahren unter Raben-Flagge laufenden ex-Wincanton und Birkart Häusern in Süddeutschland hat er mittlerweile im Süden eine gute Abdeckung. Lücken sind noch wie Du schreibst Oberfranken (PLZ 95), sowie Südbaden, Bodensee/Oberschwaben, Ulm/Allgäu.

      24Plus kooperiert mit dem Online-Netzwerk, laut Pressemitteilung von Ende April wird im nächsten Schritt ein Fusionskonzept erarbeitet.
      Gleichzeitig kann man beobachten, daß langjährige Online-Systempartner jetzt vermehrt zusätzlich in anderen Kooperationen (wie CTL und Palletways, dem Neuzugang auf dem deutschen Markt) Partner werden. Vermutlich weil sie befürchten, dass sie im Falle einer Fusion gegenüber den in der Regel im Stückgutgeschäft stärkeren 24plus-Partnern in der gleichen Region ins Hintertreffen geraten und sich vorsorglich eine andere Option aufbauen.

      Dass DSV oder Kühne & Nagel IDS verlassen und einen Alleingang machen, halte ich für unwahrscheinlich. Beide haben lange Zeit gebraucht,um ihre Aufkäufe von mittelständischen Stückgut-Spediteuren zu integrieren und zu sanieren. Die haben schon genug Geld dabei gelassen und haben vermutlich keine Ambitionen, für ein bundesweites Netzwerk im allerbestens knapp kostendeckenden Stückgutgeschäft nochmals viel Geld zu investieren.
      Ich sehe eher das Szenario, daß bei einer kompletten Neuordnung der Systeme, wie sie durch einen Alleingang von Raben durch Austritt aus der System-Alliance angestossen werden würde, grosse unabhängige Partner mit mehreren Häusern im IDS Verbund , wie Noerpel -vor allem in Süddeutschland - und die Gras-Gruppe - zwischen Köln und Karlsruhe - , sich neu orientieren und dadurch das System ins Wanken kommt.

    • Guten Morgen,

      gerade in der DVZ entdeckt.
      Jetzt ist es amtlich:
      Raben startet ab 1.1.2018 flächendeckend sein eigenes Stückgut-Netzwerk (sukzessive schon früher) und verlässt endgültig die Systemalliance.
      Auf Basis individueller Vereinbarungen bleibt man der SysA als Systempartner erhalten. Heißt auf gut Deutsch: Wenn ihr genügend Geld bezahlt und es für uns profitabel ist, verteilen wir gerne weiterhin euren Kram in den schwierigen Regionen :)
      Jetzt werden die Karten neu gemischt, man darf gespannt sein.

    • Hallo zusammen,

      zum Jahresende habe ich mal meinen alten Beitrag von Mitte 2016 hervorgekramt.
      2018 wird das Jahr in dem die Karten bei den Stückgut-Netzwerken endgültig neu gemischt werden:

      - Raben Netzwerk startet zum 01.01.2018
      - ILN, S.T.a.R und VTL werden ihre Netzwerke zusammenlegen
      - Systemalliance und Cargoline intensivieren die Zusammenarbeit, nach dem Ausstieg von Raben bleibt ihnen auch nichts anderes übrig. Ich schätze innerhalb der nächsten drei Jahre werden beide Netze zusammengelegt werden.
      - Netzwerke müssen zwangsläufig weiter in die "Produktion vor Ort" einsteigen, mangels leistungfähiger Partner in vielen Regionen: VTL beteiligt sich am Weliver in Berlin, gründet zusammen mit ILN die Mavistics in Mannheim

      Es bleibt spannend.

      Ahnungslos 3.0 schrieb:

      ein Thema, von den ich mich im Tagesgeschäft eher fernhalte (Motto „um die letzte Palette Stückgut sollen sich die anderen prügeln“) aber trotzdem interessiert verfolge, ist die Entwicklung bei den Sammelgutnetzwerken.

      Gerne würde ich dazu einen Meinungsaustausch lostreten.

      Einige Stichworte / Aspekte aus meiner Sicht:


      Konzentration der Stückgut-Netzwerke


      „Kooperation der Kooperationen“ z.B.


      24plus / online (Fusionsgespräche) und S.T.a.R. / ILN / VTL

      Überschneidungen der Netzwerke mangels geeigneter Partner in einigen Regionen


      z.B. Cargoline / Systemalliance

      Konzentration durch Aufkäufe


      Raben (Balter, Weisshaupt etc. ) Bildung eigenes Netzwerk, raus aus Systemalliance?

      Emons: Kauf zur Netzwerkabrundung? z.B. zuletzt Biehle in Augsburg

      Hellmann innerhalb Systemalliance: Übernahme „schwächelnder Partner“ zur Netzwerkstabilisierung?

      „Selbsteintritt“ der Kooperation in die „Produktion vor Ort“ durch Übernahme gefährdeter oder insolventer Partner z.B.


      Cargoline in Berlin, München usw.

      S.T.a.R. in Köln

      VTL in Rosenheim

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Ahnungslos 3.0 ()

    • In den letzten Wochen wurden einige kleinere u. mittlere regionale Spediteure verkauft, die in den Mittelstands-Stückgutwerken aktiv sind.

      - ABC Logistik, Düsseldorf (CTL Netzwerk) an Heppner
      Nachdem Heppner als einer der großen Sped. in Frankreich schon seit Jahrzehnten in Süddeutschland mit eigenen Häusern präsent ist, wurde 2019 mit der Hamacher Logistik, Gronau der erste Zukauf getätigt. Ausserhalb Süddeutschlands hat Heppner bis jetzt vor allem mit Partnern gearbeitet, die der Systemalliance angehör(t)en: Hellmann, Cretschmar, Zufall ....
      Schätze es werden in DE weitere Zukäufe folgen.

      - Luible Logistik, 89... Leipheim (CTL Netzwerk) an Raben

      - Sped. Lode, 84.... Waldkraiburg (24plus Partner) an Gebrüder Weiss

    • Ahnungslos 3.0 schrieb:

      In den letzten Wochen wurden einige kleinere u. mittlere regionale Spediteure verkauft, die in den Mittelstands-Stückgutwerken aktiv sind.

      - ABC Logistik, Düsseldorf (CTL Netzwerk) an Heppner
      Nachdem Heppner als einer der großen Sped. in Frankreich schon seit Jahrzehnten in Süddeutschland mit eigenen Häusern präsent ist, wurde 2019 mit der Hamacher Logistik, Gronau der erste Zukauf getätigt. Ausserhalb Süddeutschlands hat Heppner bis jetzt vor allem mit Partnern gearbeitet, die der Systemalliance angehör(t)en: Hellmann, Cretschmar, Zufall ....
      Schätze es werden in DE weitere Zukäufe folgen.

      - Luible Logistik, 89... Leipheim (CTL Netzwerk) an Raben

      - Sped. Lode, 84.... Waldkraiburg (24plus Partner) an Gebrüder Weiss
      Und in Straubing eröffnet Gebrüder Wiess auch einen Standort.

      Wenn ich mir die Linie Waldkraiburg, Straubing, Passau anschaue... ganz schön dicht die Häuser

    • da_Prommi schrieb:

      Und in Straubing eröffnet Gebrüder Wiess auch einen Standort.

      Wenn ich mir die Linie Waldkraiburg, Straubing, Passau anschaue... ganz schön dicht die Häuser
      Das geht in Richtung Flächendeckung Süddeutschland, wurde kontinuierlich verfolgt
      Zuerst wurden die Hauptaktivitäten des Grenzstandorts Lindau ins Hinterland nach Memmingen verlegt und dort "auf der grünen Wiese" eine neue Speditionsanlage gebaut.

      Ca. 2010 kam der erste große Zukauf von einem der "Sammelgut-Platzhirsche" in der Region Stuttgart,Diehl Spedition in Esslingen, damals ein Sanierungsfall.
      Ein paar Jahre später wurde mit der Übernahme von Spedition Sprenger, 78.... Aldingen die Präsenz im südwestlichen Baden Württemberg ausgebaut.
      Jetzt ist Bayern dran:
      2017 wurde mit der DTC Dt. Transport Compagnie in Nürnberg wieder ein größerer regionaler Mittelständler übernommen.
      Mit dem Traditionsstandort in Passau und zukünftig Straubing und Waldkraiburg ist Südost-Bayern mehr wie nur gut abgedeckt.
      Bis auf eine Lücke zwischendrin im Raum Augsburg / München ist damit in Süddeutschland GW flächendeckend präsent.