denke nicht daß man verschwindet. da wirds noch ein großes modell geben,damit scania im segment fv keine konkurenz hat. aber unter 16t hat scania nichts im programm.

denke daß wird eine zweigleisige geschichte wie eben bei volvo/renault.

eine premiummarke scania

und die brot und butter marke man.

naja grani so meinte ich es schon.

nur wird man bei man weiter große autos bauen. der preissprung von man auf scania ist einfach zu groß. der biherige tgx käufer wird nicht automatisch einen scania kaufen. der wird dann auf daf/volvo umschwenken.und somit ist er als kunde für vw verloren.

und im ernst der vw constellation hätte auf dem europäischen markt keine chance.

warum aber holte sich mercedes den fuso ins haus? daimler hat doch ein komplettes eigenes program von 2,8 bis 4O to.

wollen eben auch preisgünstige modelle anbieten für kunden die einen transporter brauchen und kein prestigeobjekt.

MAN wird mit ziemlicher Sicherheit nicht eingestampft. tomdiesel hat es schon richtig gesagt, die Strategie von VW zielt auf eine Doppelmarkenpolitik ab. MAN hat insb. bei Sonder-Kfz, Schwertransport und Militär einfach einen zu guten Namen. VW ist in Südamerika mit dem Constellation sehr erfolgreich, das wird in Zukunft auch ein MAN sein...

MAN hat große Pläne: Der Münchner Dax-Konzern will bis 2020 zum führenden Hersteller von Lastwagen aufsteigen. Ein interner Brief offenbart die klare Kampfansage an Daimler.



MünchenGeorg Pachta-Reyhofen hat eine simple Botschaft für seine 52 000 Beschäftigten. "Wir wollen bis 2020 die Nummer eins im Geschäftsfeld der Commercial Vehicles werden", schreibt der MAN-Chef an seine Mitarbeiter. Die Aussage ist eine Kampfansage an Daimler. Der Konkurrent aus Stuttgart steht derzeit da, wo MAN nach Pachta-Reyhofens Worten hin will, an die "Weltspitze der Nutzfahrzeughersteller".



MAN setzt dabei auf die Macht des Volkswagen-Konzerns, der seit kurzem 56 Prozent der Aktien hält. "Dabei erhalten wir Rückenwind durch Kooperationen innerhalb der Volkswagen-Gruppe", teilt der Vorstandschef seiner Mannschaft in dem Schreiben mit, das dem Handelsblatt vorliegt. Unterstützt wird der Lkw-Hersteller zudem "durch erfahrene Berater von Porsche Consulting".

Der Brief, den Pachta-Reyhofen vor wenigen Tagen gemeinsam mit Betriebsratschef Jürgen Dorn verschickte, ist in mehrfacher Sicht bemerkenswert. Zum einen strebt MAN nach dem Vorbild von Großaktionär Volkswagen, der sich im Pkw-Geschäft die Branchenspitze bis 2018 zum Ziel nimmt, jetzt die Weltmarktführerschaft bei Lastwagen an - obwohl die aktuelle Nummer eins derzeit wesentlich größer ist. Zum anderen sendet Pachta-Reyhofen auch eine Botschaft an Scania, dem anderen Lastwagenhersteller, an dem VW beteiligt ist. Die Schweden werden in der neuen MAN-Strategie namentlich gar nicht erwähnt. Stattdessen bündeln jetzt VW und MAN ihre Kräfte.

Der Angriff auf Branchenprimus Daimler erfolgt zunächst im Kleinen. MAN plant eine völlig neue Familie von Kleinlastern mit einem zulässigen Gesamtgewicht unterhalb von 7,5 Tonnen, die bereits 2015 auf den Markt kommen soll, wie das Handelsblatt aus Konzernkreisen erfuhr. Der Clou: Wichtige Komponenten wie Motoren und Getriebe sollen dabei kostengünstig aus dem großen Autoreich von Volkswagen stammen. Die Produktion erfolgt bei der österreichischen MAN-Tochter in Steyr. Das Konzept, hoffen die Beteiligten, soll weltweit ausgerollt werden, so dass VW und MAN auch bei leichten Nutzfahrzeugen in den Schwellenländern wettbewerbsfähig werden.

Für MAN kommt die Hilfe zur richtigen Zeit. "Die finanzwirtschaftlichen Rahmenbedingungen verschlechtern sich, der Wettbewerbsdruck verschärft sich, die Lebenszyklen unserer Produkte werden immer kürzer", schreiben Pachta-Reyhofen und Dorn im Brief an die Belegschaft.

Möglich wird der schnelle Schulterschluss durch die Übernahme von MAN durch VW. Seit November 2011 halten die Wolfsburger mit 55,9 Prozent der Stimmrechte die Mehrheit. Firmenpatriarch Ferdinand Piëch steht den Aufsichtsräten von VW und MAN vor.

Strategische Lücken schließen





Piëchs Ziel ist es, MAN zum Global Player zu machen, der es mit Daimler aufnehmen kann. In Europa liegt MAN beim Absatz schwerer Lkws auf Rang zwei hinter dem schwedischen Konkurrenten Volvo-Renault, weltweit deutlich hinter Daimler und chinesischen Herstellern wie Dongfeng. Um vom wachsenden Lkw-Bedarf in den Schwellenländern zu profitieren, bauen die Münchener eifrig neue Werke in Brasilien, Indien und China.

Das könnte sich lohnen. "Die Nachfrage in den Schwellenländern wird weiter wachsen", sagt Nikolaus Lang, Branchenexperte bei Boston Consulting Group. Das gelte vor allem für Lkws über 3,5 Tonnen. Für das Jahr 2020 rechnet Lang mit einem weltweiten Absatz von 6,8 Millionen Fahrzeugen - von denen allein 4,3 Millionen in Brasilien, Russland, Indien und China verkauft werden.

Die Zusammenarbeit mit Volkswagen ist erprobt: Bereits 2009 übernahm MAN das brasilianische Lastwagengeschäft von Volkswagen. Doch das Projekt "leichte Reihe" eröffnet eine neue Dimension. Erstmals suchen VW und MAN wirkliche Synergien zwischen Auto- und Lastwagenbau.





Piëch und Pachta-Reyhofen würden parallel eine strategische Lücke im Portfolio von VW und MAN schließen. Bislang hört die Produktpalette von Volkswagens Nutzfahrzeugtochter, die auf Modelle wie Amarok, Caddy, Transporter und Crafter setzt, bei rund vier Tonnen Gewicht auf - die MAN-Lastwagen fangen aber erst bei 7,5 Tonnen an.

Der noch unbesetzte Markt ist groß und gehört zu den Wachstumstreibern. Lastwagen mit Fahrerkabine und individuellen Aufbauten wie Pritschen, Kippern oder Kühlcontainern gewinnen im Stadtverkehr immer mehr an Bedeutung. Den Bedarf decken bisher asiatische Hersteller, Daimler und Iveco.

Auf MAN und VW warten aber viele Gegner. "Wer 2020 die Nase vorn haben wird, lässt sich heute noch gar nicht sagen", bilanziert Unternehmensberater Lang über den Lkw-Markt. Daimler dürfte der neuen Allianz das Feld nicht kampflos überlassen.

Quelle:Handelsblatt.com