Lidl : Lohnt sich ........ ein eigenes Containerschiff? ^^

    • da_Prommi schrieb:

      Auf der Transportmesse 2023 hat Tailwind einen schönen, großen Stand...
      Während die ganze Seefracht-Branche - Reedereien, Häfen, große Global Player unter den Speditionen usw. - traditionell in den Hallen B2 bis B4 konzentriert ist, ist Tailwind "ganz exotisch" in der Halle A5.
      In der A5 sind eigentlich hauptsächlich Strassentransportunternehmen, Sped. eher mit Schwerpunkt Landverkehr, Kooperationen etc.

    • Die großen Containerterminal-Betreiber in Nordeuropa haben ihre Umschlagszahlen für das erste Quartal 2023 veröffentlicht:
      Die HHLA meldet für ihre Hamburger Terminals einen Rückgang von fast 16%.
      Die Eurogate-Terminals der Eurokai-Gruppe in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven liegen bei minus 19,8%,
      In den Benelux-Häfen fällt der Rückgang geringer aus: Rotterdam minus 11,6%, Antwerpen-Brügge meldet 5,7% weniger Container.

    • onkelp schrieb:

      Wenn ich sehe was in WHV los ist, da kommen dir die Tränen....
      In Wilhelmshaven ist der Containerumschlag im ersten Quartal 2023 im Vergleich zum Q1/2022 um über 20% zurückgegangen:
      Q1/2023 : 154.936 TEU
      Q1/2022: 194.643 TEU = -20,4 %
      Quelle: Eurokai Finanzberichte

      WHV ist zu 100% vom China-/Fernostgeschäft abhängig, alle Deepsea Linien sind von und nach China, teilweise mit zusätzlichen Anlaufhäfen in Malaysia oder Südkorea.
      Die Chance von WHV liegt im Einstieg von Hapag Lloyd als 30% Gesellschafter des Terminals.

      Für die 24.000 TEU "ultra large container vessel", von denen Hapag Lloyd 2023/2024 rund ein Dutzend in Fahrt nimmt, bietet sich der tideunabhängige Tiefseehafen an.
      Der Start ist der FE2-Service von HL, der WHV nach Le Havre und Southampton als einzigen deutschen Anlaufhafen hat.

      Die Linienführung der Dienste der anderen Reedereien (z.B. Maersk, OOCL, CMA CGM) ist so, dass entweder zuerst Hamburg, Bremerhaven oder Ostseehäfen (Aarhus, Göteborg, Gdansk) angelaufen werden, bevor auf der Reise Richtung Fernost in WHV angelegt wird.
      Für Importcontainer unattraktive Laufzeiten, da ist WHV nur als Ladehafen für Exporte Richtung Fernost attraktiv.

      Ich spekuliere immer noch darauf, dass Tailwind Wilhelmshaven mal mit ins Programm aufnehmen wird.
      Wenn Tailwind den deutschen Markt im grossen Stil angehen will, benötigen die einen deutschen Anlaufhafen.
      Rotterdam funktioniert eigentlich nur für die Rheinschiene vom Ruhrgebiet bis runter nach Südwestdeutschland.

    • Da hast du sicherlich Recht. Trotzdem ist in dem Hafen für die Größe einfach wenig los. Ich bin oft im Rhenus Terminal gegenüber und wenn du da rüber schaust ist das Beängstigend was da los ist.
      Generell bin ich der Ansicht, das auf Dauer HH und VHV verlieren werden, da WHV die einzig vernünftige Antwort auf Rotterdam und Antwerpen ist.
      Weniger Laufzeit, Tiedenunabhängig und mit allem anlaufbar...

    • Ahnungslos 3.0 schrieb:

      onkelp schrieb:

      Wenn ich sehe was in WHV los ist, da kommen dir die Tränen....
      In Wilhelmshaven ist der Containerumschlag im ersten Quartal 2023 im Vergleich zum Q1/2022 um über 20% zurückgegangen:Q1/2023 : 154.936 TEU
      Q1/2022: 194.643 TEU = -20,4 %
      Quelle: Eurokai Finanzberichte

      WHV ist zu 100% vom China-/Fernostgeschäft abhängig, alle Deepsea Linien sind von und nach China, teilweise mit zusätzlichen Anlaufhäfen in Malaysia oder Südkorea.
      Die Chance von WHV liegt im Einstieg von Hapag Lloyd als 30% Gesellschafter des Terminals.

      Für die 24.000 TEU "ultra large container vessel", von denen Hapag Lloyd 2023/2024 rund ein Dutzend in Fahrt nimmt, bietet sich der tideunabhängige Tiefseehafen an.
      Der Start ist der FE2-Service von HL, der WHV nach Le Havre und Southampton als einzigen deutschen Anlaufhafen hat.

      Die Linienführung der Dienste der anderen Reedereien (z.B. Maersk, OOCL, CMA CGM) ist so, dass entweder zuerst Hamburg, Bremerhaven oder Ostseehäfen (Aarhus, Göteborg, Gdansk) angelaufen werden, bevor auf der Reise Richtung Fernost in WHV angelegt wird.
      Für Importcontainer unattraktive Laufzeiten, da ist WHV nur als Ladehafen für Exporte Richtung Fernost attraktiv.

      Ich spekuliere immer noch darauf, dass Tailwind Wilhelmshaven mal mit ins Programm aufnehmen wird.
      Wenn Tailwind den deutschen Markt im grossen Stil angehen will, benötigen die einen deutschen Anlaufhafen.
      Rotterdam funktioniert eigentlich nur für die Rheinschiene vom Ruhrgebiet bis runter nach Südwestdeutschland.
      Im Flyer gibt Tailwind an, bewusst die großen Häfen zu meiden um die Be-/Entlade-/Transitzeiten zu verkürzen und ausgelastete Hinterlandanbindungen zu umgehen.

    • da_Prommi schrieb:

      Im Flyer gibt Tailwind an, bewusst die großen Häfen zu meiden um die Be-/Entlade-/Transitzeiten zu verkürzen und ausgelastete Hinterlandanbindungen zu umgehen.
      Deshalb war ich zunächst überrascht, dass der Megahafen Rotterdam als Anlaufhafen in Nordeuropa für den China-Service gewählt wurde.
      Ich hatte mit einem kleineren Hafen wie Zeebruegge gerechnet.
      Im Nachhinein ergibt es jedoch Sinn angesichts der riesigen Lagerkapazitäten die Lidl in den Niederlanden betreibt, den vielfältigen Hinterlandanbindungen per Bahn und Binnenschiff und ausgezeichneten Transshipment-Optionen per Shortsea/Feederverkehre.
      Dazu kommt der Liquiditätseffekt bei Fiscalverzollung in den NL.

    • Wenn man sich auf der Webseite des JadeWeserPorts die Liste der Schiffsankünfte anschaut, sind da immer mehrere Tage Leerlauf zwischen den Ankünften der großen Schiffe:

      Gestern ging die OOCL Hong Kong raus, jetzt ist bis auf ein kleines Feederschiff Pause bis Sonntag, dann kommen CMA CGM Palais Royal (ca. 23.500 TEU) und die COSCO Shipping Stare (ca. 19.500 TEU) an.
      Wobei die COSCO Shipping Star einkommend ex China vorher schon Zeebruegge, Felixstowe und Gdansk/Polen abgeklappert hat. Beladene Importcontainer dürften eher wenige drauf sein, vielleicht einige Leercontainer ex GB und PL?

      Wenn die beiden Schiffe durch sind, ist bis auf drei kleinere Feeder wieder Pause bis zum 03.06., dann kommt mit der ONE Tribute der nächste grosse Pott.

      Was machen denn die Containerbrückenbediener und Straddlecarrierfahrer dazwischen?
      Mit dem Staubtuch die Container polieren oder mit dem Handbesen das Terminal fegen? :whistling: :/

    • Ein "follow-up" zu Post #177 vom 05.05.2023

      Ahnungslos 3.0 schrieb:

      Hingegen ist die "SOLONG", die als drittes Schiff für den Bangla Desh Service gechartert wurde, immer noch in ihrer alten Beschäftigung zwischen Nordspanien, Großbritannien und Irland unterwegs. Laut sailing schedule von Tailwind hätte die "SOLONG" Ende April ihre erste Reise von Moerdijk Richtung Bangla Desh antreten sollen.
      Von und nach Bangla Desh sind derzeit nur zwei Schiffe unterwegs, die "PANDA 002" und die "FAITH".
      Die "SOLONG" hat ihre Charter bei Containerships beendet und wird nach einem kurzen Werftaufenthalt in Vlissingen am 02.06. von Moerdijk aus im Bangla Desh Service starten.
      Allerdings wird die seit Jahresanfang in diesem Dienst beschäftigte "FAITH" (momentan auf der Rückreise von Bangla Desh nach Europa) im Tailwind Fahrplan ab Juni nicht mehr aufgeführt.
      Es bleibt offenbar bei zwei Schiffen im Bangla Desh Dienst.

      Ahnungslos 3.0 schrieb:

      Das 6000TEU-Schiff "MV CHICAGO" das vor über zwei Monaten als Neucharter für Tailwind gemeldet wurde, liegt seit einigen Wochen in einer Werft bei Shanghai (Autos müssen mal zur Inspektion in die Werkstatt, Schiffe vermutlich auch )
      Die "MV CHICAGO" wird ab dem 31.05. weiter für den bisherigen Charterer CMA CGM im Einsatz sein. Statt wie bis Ende März zwischen Westafrika und Fernost jetzt in einen Service zwischen China und Südostasien.
      Entweder ist die Meldung aus Februar, dass Tailwind das Schiff ab Mai gechartert hat , falsch oder inzwischen überholt.
      Oder Tailwind fährt das gleiche Modell wie im Sommer 2022: Auch damals wurden die neu gecharterten Schiffe zunächst mehrere Monate in Sub-Charter bei den großen Carriern beschäftigt, bevor sie zum Herbst hin in den eigenen Liniendienst wechselten.

      We shall see.... :D

    • Mal wieder etwas zur allgemeinen Marktsituation:
      Trotz schwacher Nachfrage und niedrigen Frachtraten wachsen die Kapazitäten weiter an.
      Die jetzt sukzessive von den Werften kommenden Neubauten der ULCV Klasse mit 24.000 TEU werden in die bestehenden Fernost - Nordeuropa Dienste eingefädelt.
      Zum Ausgleich wird vom Slow Steaming zum Super Slow Steaming übergegangen, die Unterwegszeiten verlängern sich um bis zu drei Tage.
      D.h. es sind in den Diensten mehr Schiffe mit schlechterer Auslastung unterwegs.... :huh:

      MSC hat bei der Kapazität seiner Flotte seit kurzem die Marke von 5 Mio TEU geknackt.
      Während MSC eine extreme Wachstumstrategie fährt, um nach Auflösung der 2M Alliance mit Maersk Anfang 2025 allein die absolute Marktführerschaft zu behaupten, setzt die französische CMA CGM (aktuell ca. 3,5 Mio TEU) an, um Maersk (aktuell ca. 4,1 Mio TEU) von Platz 2 zu verdrängen:
      Während CMA CGM ca. 0,96 Mio TEU an Neubaukapazität im Orderbook stehen hat, fällt das von Maersk mit ca. 0,36 Mio TEU relativ gering aus.

      Trotz geringem Frachtaufkommen ist die Nachfrage nach Chartertonnage lebhaft, freiwerdende Schiffe finden relativ problemlos Anschlussbeschäftigung.
      Auch hier sind vor allem MSC und CMA CGM als Charterer derzeit die großen Abnehmer.

      Ältere Second-Hand-Tonnage geht derzeit kaum zum Verschrotten, sondern bleibt weiter in Fahrt.
      Auch bei gebrauchten Containerschiffen ist MSC der Hauptkäufer: in den letzten drei Jahren über 300 Schiffe (dazu kommt "on top" das Orderbuch für Neubauten: 125 Schiffe mit 1,6 Mio TEU).
      Lediglich Hapag Lloyd hat kürzlich bekannt gegeben, dass es drei ca. 25 Jahre alte Schiffe jeweils mit einer Kapazität zwischen 2.000 und 3.000 TEU zum Abwracken verkauft.

      MSC führt neue Dienste ein, die in Konkurrenz zum Noch-Allianzpartner Maersk stehen: Ende Mai wurde der Start des "Swan Services" ex China in die Ostsee (zwei Anlaufhäfen in Polen und Klaipeda/Litauen) bekannt gegeben: Direkter Wettbewerb zum AE10 Service von Maersk. Allerdings mit kürzerer Transitzeit in die Ostsee, da Maersk vor Polen noch Bremerhaven bedient.

    • Neu

      Ahnungslos 3.0 schrieb:

      Die "MV CHICAGO" wird ab dem 31.05. weiter für den bisherigen Charterer CMA CGM im Einsatz sein. Statt wie bis Ende März zwischen Westafrika und Fernost jetzt in einen Service zwischen China und Südostasien.
      Entweder ist die Meldung aus Februar, dass Tailwind das Schiff ab Mai gechartert hat , falsch oder inzwischen überholt.
      Oder Tailwind fährt das gleiche Modell wie im Sommer 2022: Auch damals wurden die neu gecharterten Schiffe zunächst mehrere Monate in Sub-Charter bei den großen Carriern beschäftigt, bevor sie zum Herbst hin in den eigenen Liniendienst wechselten.

      We shall see....
      Das Rätsel um die "CHICAGO" ist gelöst :thumbup: :
      Die gerade begonnene Subcharter im China-Südostasien Service von CMA CGM ist nur eine knapp zweimonatige Zwischenbeschäftigung.
      Laut Tailwind Fahrplan wird die "CHICAGO" am 29.07. ab Qingdao im Tailwind PDX Service nach Europa starten.

      Ab August erscheint das kleinste Schiff im China Service, die "MERKUR OCEAN" mit 3868 TEU, nicht mehr im Fahrplan.
      Es wird am 28.06. nochmals von Rotterdam Richtung China starten.
      Mal beobachten, ob es im Anschluss noch bei Tailwind in der Charter bleibt und event. anderweitig eingesetzt wird. In den Meldungen im April 2022 war von einer Charterdauer von 48 Monaten die Rede..

      Die 6.000 TEU "CHICAGO" soll angeblich für eine Tagesrate von 25.000$ gechartert worden sein.
      Für die im April 2022 auf dem Höhepunkt des Booms gecharterte "MERKUR OCEAN" wird die Rate bei über 50.000 $ liegen. Für die Subcharter bei Hapag Lloyd, in der Tailwind das Schiff im Sommer/Herbst letzten Jahres vorübergehend beschäftigte, wurde eine Tagesrate von 61.000$ genannt.
      Falls die Charter für die "MERKUR OCEAN" ausläuft, macht es natürlich Sinn, ein Schiff mit 2.000 TEU mehr Kapazität zur halben Tagesrate einzusetzen.

      Falls die Charter für die "MERKUR OCEAN" tatsächlich über 48 Monate ohne Preisanpassung läuft, ist eines sicher: Während die Subcharterbeschäftigung im Sommer 2022 vermutlich einen Tagesgewinn von 5.000-10.000$ einbrachte, würde das gleiche Modell bei der heutigen Marktlage zu einem Tagesverlust von Richtung 20.000$++ führen.

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      Die Rückgänge könnten auf verschiedene Faktoren zurückzuführen sein, darunter möglicherweise wirtschaftliche Veränderungen, Handelskonflikte, politische Unsicherheiten. Es ist zu beachten, dass sich die Situation in der der Schifffahrtindustrie schnell ändern kann und nicht alles wie am Fliessband läuft.


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