Ladungssicherungsmittel

    • So ich hab den Thread grad nach längerer Zeit entdeckt und gebe mal meinen Senf dazu ab.

      Was ich herauslese: Palettierte, teils nicht niederzurrfähige Ware, voll- und teilbeladene LKW, Ladungsgewichte eher Kleinkram.

      1. Code XL: Hütet euch vor Code XL. Die Hersteller der Auflieger schreiben in ihren Zertifikaten exakt vor was einzuhalten ist und für welche Ladegüter das Zertifikat gilt! Stimmt auch nur ein Steckbrett in der Runge nicht ist das ganze Zertifikat hinfällig! -> Vergesst es. Der Prüfungsaufwand auf Einhaltung ist nicht wirtschaftlich.

      2. Klemmbretter: Klemmbretter und Sperrbalken schön und gut, halten auch durchaus ne Tonne auf. Blöd nur wenn der Spriegel oder die Bracken umzu es nicht tun. -> Handbuch des Aufliegerherstellers beachten.

      3. Eventuell nicht niederzurrfähige/ungleich hohe Ware: -> Niederzurrung ggf. nicht geeignet...

      4. Geeignetes Fahrzeug: Es ist grundsätzlich dem Spediteur sein Problem ein Fahrzeug zu entsenden, welches für den Transport der Ladung geeignet ist. Dazu gehören auch LaSi Mittel. -> Halterpflichten

      5. Will ein Fahrer offenkundig ungesichert losfahren -> Anzeige bei der Polizei. Nicht festhalten, dann ist es Freiheitsberaubung. Der Rennleitung bescheid sagen und schon ist man als Verlader aus dem Schneider (Wenn man nicht mehr abladen oder das beladen verhindern kann)

      6. Ich kenne die Ladegüter nicht genau welche ihr versendet, für palettierte Ware lässt sich aber schon einmal die Grundregel der Rutschhemmenden Materialien für Holz/Siebdruck mit my>=0,6 in ausreichender Menge definieren. Damit hat man schon einmal vieles erledigt. Wenn dann die Ladeeinheiten so leicht sind wie es scheint (80-800kg) dann kann der Rest durch Formschluss zu etwaigen Stirnwänden, Palettenanschlagleisten, Bracken und Sperrbalken unter Umständen schon ausreichend sein. Bei kippgefährdeten Ladegütern muss natürlich zusätzlich gesichert werden.
    • seraphim schrieb:

      1. Code XL: Hütet euch vor Code XL. Die Hersteller der Auflieger schreiben in ihren Zertifikaten exakt vor was einzuhalten ist und für welche Ladegüter das Zertifikat gilt! Stimmt auch nur ein Steckbrett in der Runge nicht ist das ganze Zertifikat hinfällig! -> Vergesst es. Der Prüfungsaufwand auf Einhaltung ist nicht wirtschaftlich.


      Stimmt , so nicht !
      Ich hatte einen Krone Auflieger gemietet zum Getränke fahren da stand im Zertifikat drin das Fichte /( Tanne Bretter in den Maßen von ??? genügen .
      Ich hab hier WB im Betrieb von Wecon , Ascheberg da steht über Bretter nix dirn aber rein gar nix .
      Wir wollten mit den Büchsen letztes Jahr Konserven laden , hatten wir in der Bude x mal gemacht , auf einmal Alulatten , hinterher telefoniert , habe XL brauch keine Alulatten , ich hatte das Krone Ding im Kopf , kuck mal in das Zerti , hat der gemacht , steht nix über Bretter drin , heißt allso NICHT das Fichte Tanne reicht , ich will Alu , zieh die Karre ab .
      Das zum Thema exakt beschrieben :cursing: :cursing: :cursing: Wenn uns die Wecon Zertis mal einer Auseinander nimmt , Gute Nacht Marie , und da wird kein Thorsten für gebraucht , da reicht ein Dorfscheriff der lesen und schreiben kann .
    • Negativbeispiel zur LASI aus der heutigen Tagespresse

      sz-online.de/sachsen/53-jaehri…-nach-unfall-2840230.html
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    • KoNi schrieb:

      Sowas meine ich. Also das übliche, was bei Sammelgutverkehr (was anderes wird Koni auch nicht verladen), verwendet wird.
      Ich denke der Frachtführer wird sich in einem solchen Fall auf den Transportauftrag und dessen Details berufen. Wenn da steht "lade 34 EU" wird er auch nicht mehr Sicherungsmittel haben müssen und du solltest ihm dann keinen Strick daraus drehen. Besser ist wohl - vorausgesetzt es handelt sich immer um die gleichen Frachtführer - Ladungssicherungsmittel der Frachtführer bei euch sicher zu deponieren, damit diese bei Bedarf darauf zurückgreifen können.

      KoNi schrieb:

      Und mal hier ganz ehrlich meine eigene Meinung: Ich finde dieses gegeneinander arbeiten einfach sch.!

      KoNi schrieb:




      Das meinte ich...

      Meine Frage war aber: Der Frachtführer kommt um 19 Uhr zu uns, hat um 22 Uhr Abfahrt. Um 21:30 Uhr stell ich fest: Wir haben 40 Paletten da für ihn, er kann aber auf Grund fehlender Ladungssicherungsmittel nur 34 mitnehmen. Für die restlichen 6 Paletten hole ich mir zwei Sprinter, da es sich immer um Terminware handelt.
      Kann ich ihm die Kosten für die zwei Sprinter in Rechnung stellen? Im Auftrag steht: "Ausreichende ladungssicherungsmittel sind mitzuführen"... Er weiß vor Verladeabschluss nicht, wie viele Paletten er bekommt (10..20..30..40..50...)
    • Moderator-1 schrieb:

      Negativbeispiel zur LASI aus der heutigen Tagespresse

      sz-online.de/sachsen/53-jaehri…-nach-unfall-2840230.html

      hallo mod---1

      Beispiel taugt wohl mehr für pkw-fahrer als für LKW/ plane oder koffer

      schaumal vorm Baumarkt oder dem elch

      da wird dir geholfen oder übel

      mfg willi :)

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Moderator-1 ()

    • schwabenwilli 12 schrieb:




      hast Recht, aber mittlerweile haben wir hier sehr viele " Kleinstunternehmer " bzw. Neuunternehmer der Kleintransporterklasse hier.

      Das ist als Gedankenanstoß gedacht.



      SIR Mod--1

      es ist schon komisch wenn ich auf meiene antwort antworten muß

      dein gedankenanstoß in allen ehren

      schau mal was der TE schreibt/fragt/meint/wissenwill u.s.w.

      also--editiere wann wo...

      aber in diesem fall wäre eine antwort angebracht gewe...

      und nun lasse es gut sein

      mfg willi :)
    • Uuups, mein Fehler
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    • Zertifikate

      Moin.

      Ich versuche mal, das mit den Zertifikaten etwas aufzudröseln und das mit den besonderen LaSi-Anforderungen von Verladern.

      Also: die erste Richtlinie über Ladungssicherung stammt vom Verein Deutscher Ingenieure (VDI) aus dem Jahr 1975. Diese Richtlinie war für niemanden verbindlich, denn jeder Kleingärtnerverein mag auch für sich "Richtlinien" erlassen. Dann wurde im DIN-Normenausschuss 1992 eine Richtlinie zur Prüfung von Wechselaufbauten herausgegeben, die DIN 284. Die Norm wurde aber erst dadurch wichtig, dass das Bundesbahn-Zentralamt in Minden beschloss, Wechselaufbauten nach dieser Norm zu prüfen. Erst zehn Jahre später beschloss die EU, eine Richtlinie über die Steifigkeit von Aufbauten herauszugeben. Das war EU 12642. Die war deutschen Prüfinstituten zu labberich, weil sie in Fahrtrichtung für die Stirnwand nur 5000 daN Rückhaltekraft für die Stirnwand forderte. 5 Tonnen bei bis zu 27 Tonnen Ladungsgewicht ist etwas mickrig. Deswegen gab es dann 12642 "XL". Den haben die beiden deutschen LaSi-Prüfinstitute selber geschrieben. Seitdem gibt einen Wandbelastungs-Luftsacktest (Anhang1) und einen Fahrtest mit einer bestimmten Ladung (Anhang2).
      Aus den LaSi-Zertifikaten, die der Unternehmer bekommt, geht in der Regel nicht hervor, nach welchem Anhang geprüft wurde. Dafür braucht man das Prüfprotokoll. Das bekommt man beim Fahrzeughersteller, aber nur, wenn man danach fragt. Deswegen gibt es Curtainsider-Prüfprotokolle ganz ohne Seitenplanken (Kögel), mit Holzplanken (Krone) oder mit Alu-V-Latten (Cargobull).
      Wenn jetzt ein Verlader jammert, ein TU hätte nicht "ausreichend" LaSi-Ausrüstungen mitgebracht, und er hätte den Ladungsrest mit Transportern (mit hinreichender Ladungssicherung?) transportieren müssen, so handelt es sich nach meiner Ansicht um eine unzulässige Frachtverkürzung, also Betrug. Der Verlader hat vor der Anbahnung des Frachtvertrages die erforderlichen Sicherungsmittel für die Ladung präzise zu beschreiben. Kann er das nicht, ist er schlicht nicht sachkundig. Seine Inkompetenz dem Frachtführer auf das Auge zu drücken, ist still und ergreifend dreist. Aber kas kennt unsereins ja von den "Architekten der Güterströme."
    • trailerman schrieb:

      Moin.

      Ich versuche mal, das mit den Zertifikaten etwas aufzudröseln und das mit den besonderen LaSi-Anforderungen von Verladern.

      Also: die erste Richtlinie über Ladungssicherung stammt vom Verein Deutscher Ingenieure (VDI) aus dem Jahr 1975. Diese Richtlinie war für niemanden verbindlich, denn jeder Kleingärtnerverein mag auch für sich "Richtlinien" erlassen. Dann wurde im DIN-Normenausschuss 1992 eine Richtlinie zur Prüfung von Wechselaufbauten herausgegeben, die DIN 284. Die Norm wurde aber erst dadurch wichtig, dass das Bundesbahn-Zentralamt in Minden beschloss, Wechselaufbauten nach dieser Norm zu prüfen. Erst zehn Jahre später beschloss die EU, eine Richtlinie über die Steifigkeit von Aufbauten herauszugeben. Das war EU 12642. Die war deutschen Prüfinstituten zu labberich, weil sie in Fahrtrichtung für die Stirnwand nur 5000 daN Rückhaltekraft für die Stirnwand forderte. 5 Tonnen bei bis zu 27 Tonnen Ladungsgewicht ist etwas mickrig. Deswegen gab es dann 12642 "XL". Den haben die beiden deutschen LaSi-Prüfinstitute selber geschrieben. Seitdem gibt einen Wandbelastungs-Luftsacktest (Anhang1) und einen Fahrtest mit einer bestimmten Ladung (Anhang2).
      Aus den LaSi-Zertifikaten, die der Unternehmer bekommt, geht in der Regel nicht hervor, nach welchem Anhang geprüft wurde. Dafür braucht man das Prüfprotokoll. Das bekommt man beim Fahrzeughersteller, aber nur, wenn man danach fragt. Deswegen gibt es Curtainsider-Prüfprotokolle ganz ohne Seitenplanken (Kögel), mit Holzplanken (Krone) oder mit Alu-V-Latten (Cargobull).
      Wenn jetzt ein Verlader jammert, ein TU hätte nicht "ausreichend" LaSi-Ausrüstungen mitgebracht, und er hätte den Ladungsrest mit Transportern (mit hinreichender Ladungssicherung?) transportieren müssen, so handelt es sich nach meiner Ansicht um eine unzulässige Frachtverkürzung, also Betrug. Der Verlader hat vor der Anbahnung des Frachtvertrages die erforderlichen Sicherungsmittel für die Ladung präzise zu beschreiben. Kann er das nicht, ist er schlicht nicht sachkundig. Seine Inkompetenz dem Frachtführer auf das Auge zu drücken, ist still und ergreifend dreist. Aber kas kennt unsereins ja von den "Architekten der Güterströme."


      Es ist ja schön zu wissen was die Stirnwand kann , es ist super das ich weiß , wenn ich auf so und soviel cm an den Hecktüren bin ich nicht nach Hinten sichern muß , auch nicht im Kombi :!: :!: :!: :!: weil die Türen die sicherung übernehmen , nur was ist mit den Seitenbrettern , keine ,Alu , Holz ? Klär das mal bei ner Kontrolle bzw beim Kunden , ich hatte beides schon , war sehr spassig . Du sagst Code XL , 2,40 Breit fertig , dann sagt der andere mit welchen Einsteckbrettern und dann stehste da wenn dien Zerti nix hergibt . Mal dann abgesehn , ich hab 77 angefangen mit Fahren erst Kipper dann offene Autos jede Menge Stahl und Maschinen auch in Teilen , hab mich 82 selbständig gemacht , 83 mußte ich Spanplatten laden da hab ich zum ersten mal Gurte in der Hand gehabt . Wenn ich mir die WB bekucke die wir aus I serviert bekommen muß ich grinsen , nicht Gurten das ist doof , fahr nach Don Cammilo , laß das einsegnen ab auf die Bahn und gut .
    • @trailerman: In den Zertifikaten sind grundsätzlich alle Bedingungen aufgeführt die erfüllt sein müssen, damit das Zertifikat anwendbar ist. Dabei werden nicht nur Parameter wie 15cm Ladelücke zum Heck definiert (Schwarzmüller), sondern auch wie viele, welche und wo positionierte Steckbretter eingebracht werden müssen oder welche Ladegüter unter welchen Bedingungen ohne weitere Sicherung transportiert werden können. Weicht der Anwender auch nur eine Stecklatte von den Vorgaben ab ist das Zertifikat nicht anwendbar.

      Da die Hersteller nebenbei auch Zeug zertifizieren, welches teils gegen den gesunden Menschenverstand sprechen, warne ich nur vor den Zertifikaten sich diese genau durch zu lesen. Und da man dies als Verlader bei jedem eintreffenden Trailer machen müsste wäre der Arbeitsaufwand natürlich enorm die Einhaltung zu kontrollieren.
    • Die Ladelücke zum Heck ist ein Zugeständnis der Prüforganisationen, um dem Fuhrunternehmer teure Rückhaltetechnik zu ersparen. Normal muss zum Heck hin mit o,5 der Gewichtskraft geprüft werden. Und warum gibt es nicht 15 cm zur Seite? Wird doch auch mit 0,5 g geprüft. Weil die Klamotten dann herausfallen würden. Und warum darf im 12642- Test die Ladung bis 30 cm in die Seite drücken? - Ist die neue Lkw-Breite neuerdings 2850 mm statt 2550 mm nach EG 96/53?- Und warum werden in Australien nur 100 mm seitliches Auswandern der Ladung toleriert? Haben die in down-under eine andere Physik?
      Im Grunde kann man 12642 in die Tonne kloppen. Auf klsk.de gibt es dazu einen guten Artikel. Also: wenn Verlader sagt: bis 1,2 m Höhe Alu-V-Latten in 1,6 mm Stärke mit Steg, vierfach in den unteren Taschen und zwei in denen darüber, dann ist das seine Anforderung im Frachtvertrag. Wenn er dafür bezahlt, ist es doch in Ordnung. Wenn er erst nach Gestellung des Fahrzeugs mit dem Gag herauskommt, ist es schlicht Beschiss.
    • Moin @ MSC


      Du hast weiter oben vergessen, dass die VDI-Richtlinien mittlereweile durch diverse Prüforganisationen bestätigt wurden,
      Durch Richter im Verfahren als anerkannte Richtlinien der Technik genutzt werden und damit zu beachten sind.

      Diesen ´Status hat die aktuell geltende EN noch nicht erreicht.

      Kontrolliert wird in Good Old Germany aktuell eigentlich nach der DIN EN ...... da sich auch das Gefahrgutrecht darauf bezieht. warum soll mann dann anderes Ladegut besser sichern ?

      Das geht solange gut, bis was passiert und der Gutachter sich wieder auf die VDI bezieht. ( Hätte, Wäre,Wenn )
      Denn die Physik lässt sich nur bedingt, mit Hilfsmitteln austricksen, ohne überhaupt nicht.


      Ansonsten muss sich der Kontrolleur, eagl ob POL oder BAG oder auch der Verlader an die LASI-Zertifikate halten. Dies müssen aber komplett eingehalten sein. Dazu zählt auch die jährl. Verlängerung des LASI-Zertifikates.

      Zum Verlader:

      Was anderes ist, wenn er im Angebot die Art der LASI komplett beschreibt. Wenn er nur schreibt "Code XL" reicht ein geltendes und komplett befolgtes Gutachten. Ansonsten kann das Transportunternehmen bei kompl. dokumentiertem Vorgang Fehlfracht berechnen !


      @Seraphim



      Da die Hersteller nebenbei auch Zeug zertifizieren, welches teils gegen den gesunden Menschenverstand sprechen, warne ich nur vor den Zertifikaten sich diese genau durch zu lesen. Und da man dies als Verlader bei jedem eintreffenden Trailer machen müsste wäre der Arbeitsaufwand natürlich enorm die Einhaltung zu kontrollieren.



      Genau das ist die Pflicht des Verladers, oder wie es Kollege Lasi-Lore auf lasi.biz beschreibt, des verantwortlichen Leiters der Verladearbeiten

      wenn nicht: Jetzt geht der FE-Entzug mit weniger Punkten schneller