Hegelmann

    • von hier "rübergezogen" forum-speditionen.de/transport…?postID=175385#post175385

      Ahnungslos 3.0 schrieb:


      DerBerger schrieb:

      Zum Thema Hegelmann: die werden im Forum immer wieder mal erwähnt bzw. deren Strategie, kann mir jetzt aber darunter nichts vorstellen, wie die vorgehen. Wäre jemand mal so nett und würde das etwas erläutern?

      Grüße Berger
      Hegelmann - ein interessantes Thema für sich ;) Ich ziehe die Frage mal in einen anderen Thread rüber - sonst sind wir hier schnell völlig "off topic"
    • Also, zu Hegelmann:
      Historie:
      Die Brüder Georg und Waldemar Hegelmann, Russland-Deutsche bzw. Aussiedler aus Kasachstan, haben das Unternehmen in den 1990iger Jahren im badischen Bruchsal gegründet.
      Als mir Hegelmann ein paar Jahre nach der Jahrtausendwende das erste Mal "über den Weg lief" hatte er bereits so Richtung 150-200 LKW's.
      Seine Rennstrecke war schon damals die iberische Halbinsel. Er konnte dorthin Non-Stop-Terminverkehr realisieren durch Stafettenverkehre mit Zugmaschinen- und Fahrerwechsel auf der Strecke. Die LKW waren damals zum Großteil in Portugal angemeldet.
      Damals ca. 2003/2004 war er noch ganz spartanisch in einem ehemaligen Lebensmittel-Großhandel im Bruchsaler Industriegebiet.

      Heute ein Gigant im europäischen Transportmarkt ca. 5000 LKW +/-.
      Stammsitz ist heute immer noch in Bruchsal, mittlerweile unübersehbar im neuem großen Gebäude direkt an A5. Die Hauptaktivitäten und der größte Teil des Fuhrparks sind mittlerweile in Litauen.
      Ich sehe ihn als den Marktführer nach Frankreich, Spanien, Portugal. Wenn man in diese Richtung was in der Timocom hat, ist Hegelmann meistens der erste der anruft oder mailt.
      Und meistens nicht nur ein Hegelmann, sondern oft zwei- oder dreifach Hegelmann Litauen, Polen und Tschechien für das gleiche Angebot :)
      Als Einziger der osteuropäischen Großflotten ist er extrem präsent auf dem Spotmarkt.

      Und um mal mit dem Märchen aufzuräumen, es liefe alles nur über Preisdumping: immer gehobenes Preissegment. Ich habe Ende 2019 für eine Ladung nach Spanien in der Timocom Preise abgefragt, er war mindestens 200 € teurer wie der Rest.

      Wie er sonst ausserhalb des Spotmarktes agiert, fehlt mir momentan der Einblick. Er hatte den Ruf, stark auf Automotive ausgerichtet zu sein, das dürfte momentan nicht unbedingt florieren ;) . Ich sehe ihn immer mehr bei den Logistikzentren des E-Commerce-Handels stehen , nicht nur Amazon (dort ist Girteka wesentlich präsenter) , bei Zalando z.B. ist er stark an den Rampen vertreten.
    • Vielen Dank für diesen detaillierten Einblick, das ist sehr Interessant.

      Ahnungslos 3.0 schrieb:

      Also, zu Hegelmann:
      Historie:
      Die Brüder Georg und Waldemar Hegelmann, Russland-Deutsche bzw. Aussiedler aus Kasachstan, haben das Unternehmen in den 1990iger Jahren im badischen Bruchsal gegründet.
      Als mir Hegelmann ein paar Jahre nach der Jahrtausendwende das erste Mal "über den Weg lief" hatte er bereits so Richtung 150-200 LKW's.
      Seine Rennstrecke war schon damals die iberische Halbinsel. Er konnte dorthin Non-Stop-Terminverkehr realisieren durch Stafettenverkehre mit Zugmaschinen- und Fahrerwechsel auf der Strecke. Die LKW waren damals zum Großteil in Portugal angemeldet.
      Damals ca. 2003/2004 war er noch ganz spartanisch in einem ehemaligen Lebensmittel-Großhandel im Bruchsaler Industriegebiet.
      In den 90ern Angefangen und nach der Jahrtausendwende mehr als 150 LKW. Beeindruckend was man in wenigen Jahren erreichen kann.
      Steht die exponentiell anmutende Expansion in Zusammenhang mit der Spezialisierung im Bereich der iberischen Halbinsel?

      Ahnungslos 3.0 schrieb:

      Die Hauptaktivitäten und der größte Teil des Fuhrparks sind mittlerweile in Litauen.
      Ich sehe ihn als den Marktführer nach Frankreich, Spanien, Portugal. Wenn man in diese Richtung was in der Timocom hat, ist Hegelmann meistens der erste der anruft oder mailt.
      Und meistens nicht nur ein Hegelmann, sondern oft zwei- oder dreifach Hegelmann Litauen, Polen und Tschechien für das gleiche Angebot :)
      Als Einziger der osteuropäischen Großflotten ist er extrem präsent auf dem Spotmarkt.
      Wird damit versucht den Markt zu seinen eigenen Gunsten zu Kannibalisieren?
      Eventuell sind auch die Tochtergesellschaften unabhängig voneinander und operieren, vorerst, auf eigene Rechnung. Ich habe erlebt dass mehrere Landesgesellschaften eines Unternehmens gegeneinander konkurrieren und dabei die Tochter in Deutschland leer ausgeht.

      Vielleicht klingt diese Frage etwas Blauäugig aber: finden die dort Personal? Bessere Bedingungen etc?

      Ich für meinen Teil reagiere etwas allergisch wenn ich eine deutsche Spedition beauftrage und es kommen PL,CZ, BG oder eben LT. Die Ladung kann meine Versandabteilung auch direkt auf dem Spotmarkt verkaufen, da brauche ich keinen Spediteur der dran verdient und die Preise kaputtmacht. Man möchte die lokale Wirtschaft unterstützen, die macht dann aber wiederum den gesamten Markt kaputt - Paradox.


      Ahnungslos 3.0 schrieb:

      Ich sehe ihn immer mehr bei den Logistikzentren des E-Commerce-Handels stehen , nicht nur Amazon (dort ist Girteka wesentlich präsenter) , bei Zalando z.B. ist er stark an den Rampen vertreten.
      Linienverkehr zwischen den Depots oder zum nächsten Sortierzentrum?


      Wir verladen Maschinen / Anlagen unterschiedlicher Größe. Mal ist es Stückgut, mal ein Jumboauflieger oder eben ein Sondertransport. Die letzte Kraftwagenspedition mit der wir gearbeitet haben war bewusst eine aus der Nähe, mir ist es wichtig lokale Unternehmen zu beauftragen. Die Spedition hatte noch eine Tochtergesellschaft in PL und diese kam jedes mal zum verladen. Der Spediteur hatte seine komplette Flotte „Ausgeflaggt“ sowas erschließt sich uns einfach nicht. Wir haben die Zusammenarbeit beendet.

      Vielen Dank für die Aufmerksamkeit und beste Grüße

      DerBerger
    • Das ist alles so paradox nicht. Ich verkaufe auch täglich Ladungen. Und von 30 emails sind 29 mit Endung pl. Wir haben fertig in Deutschland, wissen es nur noch nicht. Erst kam das internationale Geschäft unter die Räder, dann der innerdeutsche FV. Im Sprintersegment habe ich noch 2 deutsche Ansprechpartner. Wen soll man denn schicken, wenn in Deutschland durch unfairen Wettbewerb alles vor die Hunde geht?

      Kleines Beispiel : diese Woche mit Sattelzug im NV 4300 Euro Umsatz im FV 2500. Liegt wohl daran, das der Ostblock NOCH kein Interesse am NV hat. Kommt vielleicht auch noch.

      Komischerweise diskutiert mit mir kein Dachs, Henker, Neufra, Nosta etc wenn ich kurz vor Feierabend noch 7 Euro vom LKW nehme und für 200 Euro am nächsten Tag 200 Meter entfernt beim Lidl Gera zustelle. Schreibe ich auf ein Angebot in TC für 10 Pal. in den Ruhrpott, da werden derzeit 150-200 aufgerufen. Finde den Fehler.
      Toleranz ist der Verdacht, das der andere Recht hat . Kurt Tucholsky

      Ein chinesisches Sprichwort sagt: Schläfst du ein mit Hintern der juckt, wachst du auf mit Finger der stinkt!
    • Das sind interessante Fragestellungen, die muss man sukzessive blockweise abarbeiten.
      Ich beginne mit den ersten beiden Punkten

      DerBerger schrieb:

      In den 90ern Angefangen und nach der Jahrtausendwende mehr als 150 LKW. Beeindruckend was man in wenigen Jahren erreichen kann.
      Steht die exponentiell anmutende Expansion in Zusammenhang mit der Spezialisierung im Bereich der iberischen Halbinsel?

      Es gab einen zeitlichen Zusammenhang zwischen dem Abstieg von Willi Betz ab 2003 und der Expansion von Hegelmann.
      Willi Betz war damals auch im Spanien/Portugal-Verkehr eine Marktgrösse.
      Hegelmann hatte über lange Jahre einen reinen Mercedes-Benz Fuhrpark, so wie damals Willi Betz. Heute hat Hegelmann einen Multimarken-Fuhrpark.
      Wie die Situation heute ist, kann ich nicht sagen, damals war es so, dass Mercedes-Benz seine Großabnehmer mit Gegengeschäften an sich band.
      Durchaus denkbar, dass auch ex-Willi-Betz Transportvolumen zu Hegelmann wechselte.
      Aber definitiv war Hegelmann Vorreiter mit den Express-Stafettenverkehren nach ES/PT und hatte ein Angebot, das es in dieser industrialisierten Produktionsform am Markt noch nicht gab.
      Das Produkt war vor allem für sensible Güter, High-Value, Pharma etc. interessant.

      DerBerger schrieb:

      Wird damit versucht den Markt zu seinen eigenen Gunsten zu Kannibalisieren?
      Eventuell sind auch die Tochtergesellschaften unabhängig voneinander und operieren, vorerst, auf eigene Rechnung. Ich habe erlebt dass mehrere Landesgesellschaften eines Unternehmens gegeneinander konkurrieren und dabei die Tochter in Deutschland leer ausgeht.
      Ich sehe durchaus eine Strategie auf bestimmten Relationen auf dem Spotmarkt das Mittel- und Hochpreis-Segment konsequent "abzufischen".
      Ich denke jede Landesgesellschaft operiert unabhängig als eigenes Profit-Center, wobei ich nicht sagen kann, inwieweit der Fahrzeug-Pool fest zugeordnet bzw. für alle im Zugriff ist.
      Mein Eindruck ist, dass Hegelmann bei Spotmarkt-Angeboten mit etwas zeitlichem Versatz auftritt, meistens zuerst 00370 Litauen, später folgen oft 0048 Polen und 00421 Tschechien Tel.Nummern. Und es kann es sogar passsieren, dass die deutsche Hegelmann 07251 Vorwahl aus Bruchsal anruft .

      Das sind jedoch "qualifizierte Spekulationen" . Vielleicht kommt noch Input von einem wirklichen Insider :)

      Fortsetzung folgt

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    • DerBerger schrieb:

      Vielleicht klingt diese Frage etwas Blauäugig aber: finden die dort Personal? Bessere Bedingungen etc?
      Wenn man sich das TC Profil von Hegelmann LT scrollt mit gefühlt über 150 Transport- und Sales Managern, Dispatchern etc. , im Schnitt drei- bis viersprachig, dann scheint dort eine Karriere im internationalen Transport als Sprungbrett für Berufsanfänger nach dem Studium populär zu sein.
      Das ist eine andere Mentalität, mit Biss und mit der notwendigen mentalen Robustheit. Wenn man die Leute am Telefon hat, dann weiss man was "zielstrebig" bedeutet ;)
      Es ist m.M. kein Zufall, dass in den Dispositionsabteilungen der deutschen Spediteure Leute mit russlanddeutschem Hintergrund überproportional vertreten sind.

      Und die Fahrer rekrutieren sich dem Vernehmen nach aus den ehemaligen GUS Staaten. Ist üblich, "gefühlt" kommt inzwischen die Mehrheit der Fahrer bei polnischen Frachtführern aus der Ukraine.
    • Der Markt an Fahrern wird aber in ca 20 Jahren versiebt sein, weil dann die Kinder der jetzigen Fahrer eine überdurchschnittliche Ausbildung, aufgrund des jetzigen Einkommens der Väter, genossen haben und dann auch nicht mehr durch Europa tingeln müssen.

      es bleibt spannend.

      meiner Meinung nach hat Hegelman Aus den Fehlern von Betz oder Waberers gelernt und sich auf einem breiten Feld aufgestellt.

      wenn man sich ansieht, dass die mittlerweile Werkstätten in jedem Land betreiben, dann werden es alle merken die bis jetzt noch an ihm verdienen.
    • DerBerger schrieb:

      Ich für meinen Teil reagiere etwas allergisch wenn ich eine deutsche Spedition beauftrage und es kommen PL,CZ, BG oder eben LT. Die Ladung kann meine Versandabteilung auch direkt auf dem Spotmarkt verkaufen, da brauche ich keinen Spediteur der dran verdient und die Preise kaputtmacht. Man möchte die lokale Wirtschaft unterstützen, die macht dann aber wiederum den gesamten Markt kaputt - Paradox.
      International sind deutsche Frachtführer auf vielen Relationen aus dem Markt verschwunden, einige wenige halten sich in Nischen wie dem Teilladungsverkehr. Aber wenn man dem deutschen Maschinenspediteur einen entsprechenden Preis bezahlt, wird er mit eigenem Fuhrpark jeden Punkt in Europa anfahren, auch die Gegenden wo deutsche LKW's Exotenstatus haben.
      Sollte dann allerdings Faktor 1,5-2,0 auf den normalen Marktpreis sein, eine Leerrückfahrt aus Gegenden, wo Rückladungen auf dem Spotmarkt Zufallstreffer sind, muss eingepreist sein.

      Bei der Aussage "...kann meine Versandabteilung auch direkt auf dem Spotmarkt verkaufen....." , zucke ich als reiner Spediteur etwas zusammen :D - insbesondere bei einer Branche mit hohen Anforderungen wie dem Maschinenbau
      Den Zugang zur Timocom bekommt man kurzfristig, seitdem dort Verlader zugelassen sind. Obwohl dort mittlerweile einige Verlader registriert sind, habe ich den Eindruck, dass nur wenige sie in größerem Stil nutzen. Ich vermute einige probieren es mal aus und merken, dass die ungebremste Wucht des europäischen Transportmarkts nicht ihr Ding ist.
      Kann man m.M. machen, wenn man in seiner Versandabteilung einen routinierten Charter-Disponenten mit mehrjähriger Speditionserfahrung und Marktkenntnis hat: Im kurzer Zeit Interessenten "screenen" , Versicherungsdeckungen beurteilen können (auch fremdsprachige Policen) , die Spreu vom Weizen trennen, Einmalkontakte auf- und ausbauen..... , das ist das Tagesgeschäft in der Spotmarktcharter.
      Ich vermute in wenigen Industrie-Versandabteilungen ist der entsprechende Mindset vorhanden für die Kommunikation mit Klein-Transportunternehmer Klaus, Anatoli oder Ahmet auf dem Level "Hi, isch hab gesehen du hasch 'ne Ladung in der Timo. Isch bin morgen bei Dir leer , was isch dein Preis?" (leicht überzeichnet.. aber oft ziemlich nah an der Realität..)
      Dafür gibt es Spediteure, die sind mental sowohl in der Verlader- als auch in der Frachtführerwelt zu Hause, beherrschen die unterschiedliche Kommunikationsebenen und sind das Scharnier zwischen beiden Welten. Und machen viel mehr wie laut Klischee den guten Preis vom Verlader unter Abzug einer üppigen Marge für sich selbst als schlechten Preis an den armen Transportunternehmer weiterzugeben.
      Meiner Meinung ist ein erheblicher Teil der deutschen Frachtführer nicht oder nur eingeschränkt "endkundenfähig", weil sie ihrer Transportunternehmersicht gefangen sind und die Prozesse, Denke und Notwendigkeiten bei Endkunden ausserhalb von ihrem Horizont liegen.

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von Ahnungslos 3.0 ()

    • @Ahnungslos 3.0
      Wo ist das Problem sich einen Disponenten zu Angeln, der Großteil wechselt sofort in den Maschinenbau um dort in den Genuss eines IG Metall oder IG Chemie Tarifs zu kommen ;)

      Und die Timo geht offensiv auf die Suche, damit wird über Kurz oder Lang für die reinen Frachtvermittler auch die Luft dünner.

      ist wie mit Allem, der Kelch der Konkurrenz kommt früher oder später bei jedem an.
    • Ahnungslos 3.0 schrieb:

      DerBerger schrieb:

      Ich für meinen Teil reagiere etwas allergisch wenn ich eine deutsche Spedition beauftrage und es kommen PL,CZ, BG oder eben LT. Die Ladung kann meine Versandabteilung auch direkt auf dem Spotmarkt verkaufen, da brauche ich keinen Spediteur der dran verdient und die Preise kaputtmacht. Man möchte die lokale Wirtschaft unterstützen, die macht dann aber wiederum den gesamten Markt kaputt - Paradox.
      Bei der Aussage "...kann meine Versandabteilung auch direkt auf dem Spotmarkt verkaufen....." , zucke ich als reiner Spediteur etwas zusammen :D - insbesondere bei einer Branche mit hohen Anforderungen wie dem Maschinenbau
      Bitte nicht falsch verstehen, da habe ich mich etwas unvorteilhaft ausgedrückt. Wenn man als Verlader mitbekommt dass jemand den Auftrag für 500€ Ausführt und man knapp das doppelte dafür bezahlt hat, hinterlässt das einen faden Beigeschmack. Ich möchte an dieser Stelle die Arbeit der Spediteure hervorheben - einzig die Kraftwagenspeditionen mit ihren schwarzen Schafen haben mich etwas enttäuscht.

      Eine Anlage im Wert von einer halben Millionen im FTL muss nicht zu Dumpingpreisen gezogen werden, wichtig ist dass alles heil ankommt.
      Ich habe das Gefühl dass viele Kraftwagenspeditionen ihren Fuhrpark verkleinern und nur noch als reine Spediteure agieren möchten.



      Ahnungslos 3.0 schrieb:

      Ich vermute in wenigen Industrie-Versandabteilungen ist der entsprechende Mindset vorhanden für die Kommunikation mit Klein-Transportunternehmer Klaus, Anatoli oder Ahmet auf dem Level "Hi, isch hab gesehen du hasch 'ne Ladung in der Timo. Isch bin morgen bei Dir leer , was isch dein Preis?" (leicht überzeichnet.. aber oft ziemlich nah an der Realität..)Dafür gibt es Spediteure, die sind mental sowohl in der Verlader- als auch in der Frachtführerwelt zu Hause, beherrschen die unterschiedliche Kommunikationsebenen und sind das Scharnier zwischen beiden Welten. Und machen viel mehr wie laut Klischee den guten Preis vom Verlader unter Abzug einer üppigen Marge für sich selbst als schlechten Preis an den armen Transportunternehmer weiterzugeben.
      Meiner Meinung ist ein erheblicher Teil der deutschen Frachtführer nicht oder nur eingeschränkt "endkundenfähig", weil sie ihrer Transportunternehmersicht gefangen sind und die Prozesse, Abläufe und Notwendigkeiten bei Endkunden ausserhalb von ihrem Horizont liegen.

      Wenn ich an die Mädels im Versandbüro denke wird mir Angst und Bange.

      Hat dann ein reiner Spediteur wie Sie es sind auch feste Transportunternehmer oder Frachtführer mit denen er operiert?
      Das Geschäft kenne ich aus dem Amerikanischen, dort gibt es die sog. Freight Broker die Ihre festen Kunden haben (Verlader) und die Ladungen entweder über den Spotmarkt oder an „Festfahrende“ Frachtführer übergeben. Hat den Vorteil dass der Frachtführer keine eigenen Ladungen suchen muss.



      Ahnungslos 3.0 schrieb:

      Wenn man die Leute am Telefon hat, dann weiss man was "zielstrebig" bedeutet ;) Es ist m.M. kein Zufall, dass in den Dispositionsabteilungen der deutschen Spediteure Leute mit russlanddeutschem Hintergrund überproportional vertreten sind.

      Es ist bekanntlich ein sehr schmaler Grad zwischen „zielstrebig“ und Aufdringlich, zum Glück lassen sich Rufnummern blockieren. :)
    • 500€ geht noch, obwohl schon dreist, dafür, dass es kein Risiko und geringe Kosten verursacht.

      Der heftigste Unterschied den ich persönlich mitbekommen habe - 3800€ als Verlader bezahlt und für 1500€ wurde es am Ende gefahren.

      Und was soll am Maschinenbau so besonders sein, bin am Freitag Maschinenbauteile gefahren?!

      der Vorteil ist noch, dass es in der Regel leichter ist zu befestigen, weil die Ösen etc schon dafür vorgesehen.
      Und der Kunde lässt dich nicht warten, weil er darauf wartet :)

      Teilpartien für Maschinenbau(lose Teile) ist schlimmer, weil du es nicht ordentlich befestigen kannst.
    • derandereTU schrieb:

      Wo ist das Problem sich einen Disponenten zu Angeln, der Großteil wechselt sofort in den Maschinenbau um dort in den Genuss eines IG Metall oder IG Chemie Tarifs zu kommen
      Der Disponent hat mindestens 6 Wochen Urlaub , ist vielleicht noch ein paar Tage krank, dann braucht man als Verlader schon mal 1,x Disponenten...
      Bei einer Vollkostenkalkulation muss die verladerinterne Speditonscharterabteilung pro Tag einige Hundert€ "Speditionsgewinn" einspielen, damit es sich unter dem Strich rechnet.
      Wenn man das will, dann macht man gleich Nägel mit Köpfen, gliedert seine Versandabteilung aus und tritt als Logistiker auf, der auch für Drittkunden arbeitet.
      Gibt es alles schon....
      Aber die meisten wollen eben das tun, was sie wirklich können, z.B. Maschinen bauen , und nicht Spedition spielen :)